Москвич из прошлого на тестах «За рулем»: машина — огонь!
Три десятилетия на конвейере для нашей страны – не рекорд. И Москвич‑412 за эти годы менялся, кстати, не меньше, чем иные отечественные долгожители.
Но в последние полтора десятилетия жизни – в конце ХХ века – репутацию себе Москвич испортил окончательно.
Однако в его жизни были не только падения, но и яркие взлеты.
Шаг за шагом
Еще с первых лет жизни МЗМА, волею обстоятельств, возникла традиция, которой придерживались много лет: эволюционный путь развития. На серийную модель постепенно внедряли новинки. И к тому моменту, когда поспевал новый кузов, часть узлов и агрегатов на него переходили с машины, снятой с производства. И опять в новый кузов внедряли усовершенствованные узлы и детали. У эволюционного пути были и достоинства, и недостатки. И Москвич‑412 – яркий тому пример.
Его кузов – от Москвича‑408 родом из 1964 года. Во второй половине 1960‑х годов, на фоне зарубежных аналогов, автомобиль выглядел вполне свежо и оригинально. Но мотор и иные агрегаты на «четыреста восьмом» были от предыдущего Москвича‑403.
И все же Москвич‑412 для завода был революцией, причем значительной. Впервые с 1947 года появился двигатель, не имеющий ничего общего с предыдущими. До этого в основе всех моторов лежал блок цилиндров еще Москвича‑400, в первой жизни – Опеля.
Верхнеклапанный верхневальный мотор Москвича‑412 с цепным приводом развивал 75 л. с. при 1,5 л рабочего объема. Такое соотношение считали приличным даже в самом конце двадцатого века.
История копирования советского агрегата с BMW, с некоторых пор особо популярная, имеет, конечно, реальную основу. Разумеется, московские конструкторы во главе с Игорем Окуневым изучали баварский агрегат – на тот момент один из лучших в этом классе. Но копией 412‑й мотор всё же не был. У него иная геометрия, компоновка, форма камеры сгорания. И главное – алюминиевый блок с чугунными гильзами! В то время как блок мотора BMW был чугунным.
Для СССР это было особенно мудрое решение. Ведь ремонт сводился к замене гильз и поршней одного единственного, а не ремонтных размеров. А кольца можно было поменять не снимая двигателя, демонтировав лишь головку и вынув гильзы. В 1970‑е – 1980‑е годы уфимские 412‑е моторы ходили по 150 тысяч км, не создавая владельцам проблем и практически не расходуя масла между заменами.
А 75 сил даже на фоне именитых западных конкурентов начала 1970‑х – очень солидный показатель. Скажем, 1.5‑литровый двигатель автомобиля Ford Taunus 17M развивал 60 л.с. Столько же выдавал 1,7‑литровый двигатель Opel Rekord. Мотор Audi 80L развивал 80 л.с., но при рабочем объеме 1,7 л.
Ветераны АЗЛК рассказывали, что мощность 412‑го двигателя при пуске в производство не завысили, что было бы логично по нынешним нравам, а занизили. Главный конструктор завода Александр Андронов понимал, что если некая высокая комиссия недосчитается при проверке пары «лошадей», у московского и уфимского заводов будут неприятности. Серийные двигатели легко развивали 80 л.с., а 75 сил – с запасом. К мощному двигателю Москвичу‑412 логично полагался и гидровакуумный усилитель тормозов, лицензию на него купили у фирмы Lucas.
Официально производство Москвича‑412 в Москве начали в 1967 году, товарные машины, фактически, пошли в 1968‑м. Как раз в тот год, когда МЗМА в честь 50‑летия комсомола переименовали в АЗЛК – автомобильный завод имени Ленинского Комсомола. Почти сразу производство развернули и в Удмуртии – на новом заводе в Ижевске.
«ГОНЩИКИ»
Фильм Игоря Масленникова с Евгением Леоновым, Олегом Янковским и Москвичом‑412 в главных ролях вышел в 1972 году на волне реальных спортивных, в том числе и международных, успехов этой модели. Для многих отроков того времени картина стала культовой – да и сейчас смотрится легко.
Скорый Москва – Ижевск
История появления завода в Удмуртии интересна и по-своему даже забавна. В Ижевске рассказывали, что в середине 1960‑х, когда возникла идея строительства нового гигантского завода в Ставрополе-на-Волге, ставшем вскоре Тольятти, в руководстве страны были противники того, чтобы тратить валюту на западные технологии для легковых автомобилей. Так думал и влиятельный Дмитрий Устинов – тогда еще не министр обороны, а секретарь ЦК КПСС, курировавший оборонную отрасль.
Устинов считал, что если уж наращивать выпуск легковых автомобилей, то своих и уже отработанных Москвичей. Всех примирил, говорят, сам генсек Леонид Брежнев. В результате построили оба завода. Для выпуска Москвичей – в одной из советских столиц военно-промышленного комплекса, где был опыт и кадры для такого производства. Завод, кстати, не подчинялся министерству автомобильной промышленности. Отчасти поэтому в 1970‑е ходили разговоры, что ижевские Москвичи сделаны лучше московских. Думаю, это все-таки легенда. Технологии и комплектующие были одинаковые. Включая уфимские моторы и никудышные омские коробки.
Ижевские автомобили получали всякие новшества позже московских: мягкую отделку панели приборов, другие салонные усовершенствования. На подавляющем большинстве 412‑х из Удмуртии стояли круглые фары – вместо прямоугольных, которые на московских Москвичах пошли с 1970 года. Но после 1973 года, когда в производство пошел ИЖ‑2125 Комби, на небольшую часть седанов тоже ставили очень модные по тем временам и более эффективные фары.
Москвич, с которым мне довелось повидаться, именно такой – 1974 года. Можно сказать, редкий.
Продолжение – на следующей странице.
6505