Немецкий премиум-кроссовер б/у: с какими версиями лучше не связываться
Первый среднеразмерный кроссовер марки Audi – Q5 серии 8R – был показан в апреле 2008 года. Производился он до 2017 года по большей части на исторической родине в Германии, в Ингольштадте. Кроме того, сборка была налажена в Китае, Индии и у нас в России – на заводе в Калуге.
Базируется Audi Q5 на модульной платформе MLP с продольным расположением силового агрегата. Которую с ним делят, к примеру, легковые модели Audi А5 и А4 – но по сравнению с ними у кроссовера усилены подрамники и подвеска.
Линейка моторов обширная. Базовым агрегатом является самая популярная (более 75% автомобилей) бензиновая турбо-«четверка» 2.0 TFSI (180–225 л.с.), которая работала в том числе и в составе гибридной установки на бензоэлектрической версии кроссовера. А до рестайлинга 2012 года предлагался и единственный в гамме атмосферный мотор – это V-образная «шестерка» 3.2 FSI (270 л.с.). Затем его сменил наддувный агрегат V6 3.0 TFSI (272 л.с.).
Турбодизели представлены «четверкой» 2,0 TDI (143–177 л.с.) и «шестеркой» 3.0 TDI (240–245 л.с.).
Шестиступенчатую механическую коробку передач ML311-6Q иногда можно встретить на четырехцилиндровых бензиновых и дизельных версиях. А наиболее часто (более 50% автомобилей на вторичке) встречается семиступенчатый робот S-tronic DL501-7Q. К 2016 году (начиная с 2010-го) его постепенно вытеснил классический восьмиступенчатый гидроавтомат ZF 8HP-55AF (или AL551-8Q по классификации Audi). До этого обычная гидромеханика в лице шестиступенчатой коробки ZF 6HP-28AF (она же Tiptronic AL651-6Q) встречалась только на дорестайлинговых машинах с шестицилиндровым мотором объемом 3,2 литра.
Переднеприводной бывает только модификация с наименее мощной версией мотора 2.0 TDI (143 л.с. или 150 л.с. после рестайлинга) и механической коробкой. А в основе полного привода quattro лежит межосевой несимметричный дифференциал Torsen, который распределяет крутящий момент между передней и задней осями в пропорции 40:60, придавая характеру кроссовера заднеприводные нотки.
Кузов
- Кузов сделан из добротного металла с качественной оцинковкой. Но адгезия лакокрасочного покрытия не идеальна – краска может отслаиваться лоскутами даже после незначительных повреждений, а со временем нередко вспучивается возле дверных ручек. И отходит на колесных арках, где при содействии пескоструя возможна коррозия. Декоративное хромовое покрытие элементов, включая решетку радиатора, склонно вздуваться, мутнеть или растрескиваться.
- Панорамная крыша со временем может неплотно закрываться, отчего начинает подтекать и погромыхивать на неровностях. А у экземпляров старше 2012 года люк и вовсе способен лопнуть – чаще это случается при перепадах температуры в мороз. Обивку потолка может подпортить влага – нужно следить за чистотой дренажей люка.
- Через 5–6 лет службы нередко перегорают диоды в фарах, причем при отказе одного гаснет вся последовательная линейка, и официально вся дорогая блок-фара подлежит замене. Но возможно и на порядок сэкономить, обратившись в специализированную мастерскую по восстановлению светодиодных огней. Кроме того, в отказах светотехники также зачастую виноваты модули ее управления. А вот причиной сильного запотевания фар, нередко приводящего к отказу их электронной начинки, бывают конструктивно «запрограммированные» трещины возле креплений, чаще всего возникающие при сильной встряске в мороз. В этом случае альтернативой замене фары также может послужить ее ремонт с восстановлением корпуса.
- Спустя 6–8 лет нередко отказывают датчики касания в ручках дверей у машин с системой бесключевого доступа. А затем и дверные замки – по вине микровыключателя или электродвигателя в приводе.
Салон
Следы износа на кожаной обивке сидений и обода руля редко появляются ранее 180–200 тысяч км. Но вот усиливающиеся после 100–130 тысяч км скрипы и дребезг – не редкость. Их основные источники – задняя полка, сиденья, дверные карты и дверь багажника.
В достаточно сложной электронике Audi бывает множество неполадок, значительная часть которых обусловлена сбоями в модулях и блоках управления. Например, пропадает подсветка центрального дисплея, глючит мультимедийная система, несанкционированно включая или выключая музыку, сбоят камера заднего вида, электромеханический стояночный тормоз и система контроля давления в шинах TMPS.
При пробегах около 80–100 тысяч км нередко перестает работать подогрев сидений и начинает шуметь электромоторчик печки. Если же откажут электропривод сидений или очиститель стекла двери багажника, нужно проинспектировать проводку под передними креслами – скорее всего, в разъемах обнаружится коррозия.
Двигатели
2.0 TFSI
Турбомотор 2.0 TFSI серии ЕА888 на дорестайлинговых кроссоверах – наименее удачный в гамме. Его блок цилиндров чугунный и допускает как расточку, так и гильзование. Но вот расход масла при пробеге около 100 тысяч км может доходить до 7–10 литров на 10 тысяч км. Основа проблемы – в поршневой группе со слишком тонкими и охотно залегающими кольцами. При этом раскоксовка помогает далеко не всегда.
Вторая серьезная слабость мотора 2.0 TFSI – недолговечный цепной привод ГРМ. Через 70–90 тысяч км возможен перескок цепи с последующими дорогостоящими последствиями встречи поршней и клапанов. Причина – как в растяжении цепи, так и в ее неудачном гидронатяжителе. Достоверно предсказать близость беды можно только по контролю положения рисок натяжителя через специальное технологическое отверстие в передней части двигателя – такую проверку лучше проводить регулярно.
После 100 тысяч км нередко выходят из строя индивидуальные катушки зажигания. Также способны износиться места посадок осей заслонок впускного трубопровода, что приводит к неровной работе мотора. И нередко течет помпа в пластиковом модуле с термостатом. А износившийся PCV-клапан системы вентиляции картерных газов становится причиной повышения давления в картере и протечки и без того слабоватого заднего сальника коленвала.
После 150–170 тысяч км маслонасос переменной производительности может не выдавать нужного давления, что угрожает быстрым износом вкладышей коленвала.
Как и у любого бензинового мотора с непосредственным впрыском, на Audi Q5 впускные клапаны быстро зарастают отложениями с симптомами вплоть до пропусков зажигания и потери мощности – их лучше очищать каждые 40–50 тысяч км.
После 2011–2012 года мотор стал менее проблемным. Была модифицирована поршневая группа с увеличением размеров колец и дренажа для слива масла, цепь и натяжитель в приводе ГРМ. Кроме того, доработали PCV-клапан, водяной насос и программу управления двигателем.
Турбомотор 2.0 TFSI серии ЕА888
3.2 FSI3.2 FSI
Единственный в гамме атмосферный мотор, V6 серии CALB объемом 3,2 литра, надежен и имеет ресурс более 300 тысяч км. Впускные клапаны нуждаются в периодической очистке от нагара. Течь водяного насоса возможна через 60–80 тысяч км. Цепной привод ГРМ служит около 200–220 тысяч км.
3.0 TFSI
Трехлитровый мотор V6 серии EA837 имеет ресурс около 280–300 тысяч км. Приводной нагнетатель Eaton и пара интеркулеров установлены в развале блока цилиндров, что не лучшим образом сказалось на тепловом режиме мотора: при неудачном стечении обстоятельств не исключены даже прихваты поршней с последующими задирами в цилиндрах.
После 100 тысяч км возможен выход из строя нагнетателя. А через 120–160 тысяч км изнашиваются натяжители цепи ГРМ.
3.0 TFSI
2.0 TDI2.0 TDI
Дизели 2.0 TDI серии ЕА189 имеют чугунный блок цилиндров, систему впрыска Common Rail и ресурс около 300–350 тысяч км. Привод ГРМ – ременный, с рекомендуемым интервалом обновления 90 тысяч км. При замене ремня заодно имеет смысл менять и помпу – до течи она обычно служит 120–150 тысяч км.
У моторов первых двух лет выпуска через 100 тысяч км может износиться шестигранный вал привода масляного насоса – из-за пробуксовок снижается давление в системе смазки и могут пострадать турбокомпрессор, головка блока и кривошипно-шатунный механизм. В конце 2009 года узел был удачно доработан.
При городской эксплуатации с короткими поездками через 100–120 тысяч км может забиться сажевый фильтр DPF и отказать клапан системы рециркуляции EGR.
На рестайлинговые кроссоверы ставился мотор 2.0 TDI серии ЕА288 с электромагнитными форсунками вместо пьезофорсунок и маслонасосом переменной производительности.
3.0 TDI3.0 TDI
Дизели V6 3.0 TDI серии EA 896 наиболее ресурсны – до капремонта способны выдержать 400–450 тысяч км.
У дорестайлинговых экземпляров первых лет выпуска после 100 тысяч км мог раздаваться треск механизма ГРМ, расположенного со стороны коробки передач – быстро изнашивались верхние натяжители цепей. Впоследствии механизм был изменен.
Также у экземпляров старше 2010 года через 60–80 тысяч км способны заклинить заслонки изменения длины впускного трубопровода – как результат, снижение мощности двигателя. А ТНВД через 80–120 тысяч км мог сильно износиться, забив стружкой систему питания, включая форсунки. Сажевый фильтр DPF и клапан системы рециркуляции EGR также не любят городской режим езды.
Коробки
МКП
Шестиступенчатая механическая коробка передач ML311-6Q, которая может встречаться только на версиях с двухлитровыми дизельным и бензиновым моторами, надежна. Сцепление выдерживает до замены 120–150 тысяч км.
МКП
S-tronicS-tronic
Семиступенчатая роботизированная коробка S-tronic DL501-7Q со встроенным межосевым дифференциалом Torsen и бескарданным валом привода переднего редуктора рассчитана на использование только в составе полноприводной трансмиссии.
Редукторная часть долговечна. А вот компоненты исполнительной части поначалу быстро выходили из строя: по гарантии часто меняли сцепления, платы и блок мехатроники.
Робот подвергался модернизации, и на дорестайлинговых экземплярах моложе 2010 года обычно служит 120–170 тысяч км. А на рестайлинговых – около 200 тысяч км.
Раз в 60 тысяч км нужно менять два вида масла: специальное в исполнительной части и обычное трансмиссионное в редукторной.
АКП-6 и АКП-8
Шестиступенчатая автоматическая коробка ZF 6HP (или Tiptronic AL651-6Q) на дорестайлинговых автомобилях с мотором 3.2 показывает ресурс около 220–250 тысяч км. Восьмиступенчатый автомат ZF 8HP (или AL551-8Q) до капремонта может продержаться и больше, до 250–280 тысяч км.
Обе коробки склонны к течам из-за деформации пластикового поддона или по вине уплотнения жгута проводки. А продукты износа блокировок могут за 120–150 тысяч км навредить управляющей гидравлике, включая клапаны и гидроплиту: обновлять масло лучше не реже, чем через 60 тысяч км.
АКП-6
АКП-8ШАССИ
Шаровые опоры и сайлентблоки рычагов передней подвески не слишком живучи и служат около 80–100 тысяч км – как и стойки стабилизатора. Следом нередко приходится менять ступичные подшипники. А вот переборка задней многорычажки редко требуется ранее 170–200 тысяч км.
Передние амортизаторы обычно служат немногим дольше 100–120 тысяч км. Задние выдерживают до 120–160 тысяч км. Но у них может стучать слетевший и болтающийся на штоке буфер сжатия – владельцы фиксируют его массой способов, включая использование саморезов.
В зависимости от версии Audi Q5 оснащались рулевым управлением либо с беспроблемным электроусилителем, либо с гидроусилителем, насос которого может отказать и ранее 100 тысяч км. В любом случае через 80–100 тысяч км руль при вращении может прикусывать – это требует замены нижняя крестовина рулевого вала. Продлить жизнь узлу можно, защитив его от грязи экраном.
Итого
В пожилом возрасте Audi Q5 хлопот сулит немало – и больше всего их нужно ожидать от электрики. Даже у потенциально наименее проблемной версии с двухлитровым дизелем и механикой. Самый сомнительный выбор – Q5 с бензиновой турбо-«четверкой».
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
Фото: Audi
Бренд года «За рулем» 2023
Читатели «За рулем» определяют лучших производителей автокомпонентов и дополнительного оборудования, представленных на российском рынке.
Ваш опыт поможет миллионам россиян выбрать достойные, качественные автотовары, продлить жизнь своей машины и сэкономить деньги.
16240