Хорош и в городе, и на бездорожье – а что не так с этим породистым авто?

Эксперт «За рулем» рассказывает о плюсах и минусах кроссовера Range Rover Evoque I

Платформа и агрегаты роднят Range Rover Evoque с моделями марок Ford, Volvo и, конечно же, Land Rover. Роднее всех ему Freelander – платформа фактически та же.

Сборка британская. Есть трехдверный вариант (Evoque Coupe) и кабриолет. Переднеприводные версии к нам официально не попадали – только 4×4 и только с автоматом.

Range Rover Evoque I: 2011–2018

Достоинства

Отлично защищен от коррозии.
Комфорт, динамика и управляемость.
Неплохие внедорожные качества, клиренс 215 мм.
Красивая машина.

«За рулем» запустил сеть региональных телеграм-каналовВажные события, громкие или курьезные происшествия на дорогах. Держим руку на пульсе вашего города (или области).Выбирайте свой регион и подписывайтесь прямо сейчас

«ЗА РУЛЕМ» РЕГИОНЫ

Недостатки

Очень дорого в содержании.
Нет простого атмосферного мотора.
Тесноват салон.

Отделка салона и оснащение не разочаруют. Но есть нарекания к удобству сидений, пачкающим одежду порогам, замороченным алгоритмам головного устройства и отсутствием полочки под телефон.

Моторы

Бензиновый двигатель – фордовский EcoBoost 2.0 (240 л. с.). Болячек многовато: прогорающий выпускной коллектор, муфты фазорегуляторов, задний сальник коленвала. Плюс склонность к детонации. Зато цепь ГРМ живучая, а главный недостаток всё же – невеликий ресурс: 250 тысяч км, с натугой.

Первоначальный фордовский же дизель 2.2 (150, 190 л. с.) с чугунным блоком к моменту появления на Эвоке исцелили от детских недугов. Уязвимые места типовые – топливная аппаратура, сажевый фильтр, клапан системы вентиляции картерных газов, подтекающие уплотнения поддона. Ресурс солидный – 400 тысяч км, но обслуживание изрядно облегчает кошелек.

Благополучный агрегат при переходе на Евро‑6 сменили полностью алюминиевым дизелем «лендроверовского» семейства Ingenium 2.0 (150, 180 л. с.). Перечень проблемных мест открывают подшипники балансира и неудачная конструкция натяжителя цепи привода ГРМ – ремонт назревает не позже 150 тысяч км. Клапан EGR и сажевый фильтр надо чистить или менять. А ресурс мотора определяют износ и проседание гильз – в районе 200–250 тысяч км.

Коробки передач

Ранний автомат – 6‑ступенчатый Aisin TF‑81SC. При нормальном обращении служит 300 тысяч км. В 2014 году ему на смену пришел передовой 9‑ступенчатый ZF 9HP48. Более сложный и требовательный, а главное не вполне «доточенный». Часть болезней решали новыми прошивками, но после 80–100 тысяч км нередко требовался и ремонт механической части.

Самая распространенная беда – быстрый износ шлицов муфты первичного вала. А полученные опилки засоряют и убивают всё окружающее, в первую очередь соленоиды гидроблока. Любой ремонт сложен и дорог, начиная с замены фильтра.

Исправная коробка работает отлично, но ресурс ее ниже, чем у автомата Aisin. А склонность к перегреву выше, так что теплообменник лучше заменить внешним радиатором.

В полном приводе служит либо муфта Haldex, либо опционная система Dynamic Driveline с двумя независимыми муфтами. Оба варианта надежны, если вовремя менять рабочую жидкость. На вторичке часто сталкиваются с тем, что владельцы Evoque вообще не обслуживали трансмиссию.

Эксплуатационные болячки

Подвеска прекрасна: иногда ничего не требуется до 150 тысяч км, за исключением опционных амортизаторов Magneride (в версии Adaptive Dynamics), которые сдаются после 80–100 тысяч км.
В рулевой системе заложена конструктивная бяка: до 2016 года применяли алюминиевые болты крепления рейки. Они часто обламывались. Завод рекомендовал заменять их стальными. Но не все владельцы и дилеры этим озаботились.
Привод стояночного тормоза страдает от проникновения влаги, грязи и коррозии.
Смешно, но частая неисправность Эвока – трещины расширительного бачка, как у автомобилей Лада.