Недорогой премиум-кроссовер – а какой у него запас прочности?

«За рулем» изучил типичные неисправности BMW X3 первого поколения

Сборка кроссовера BMW X3 серии E83 из немецких комплектующих первоначально была налажена в Австрии, на мощностях завода Magna-Steyr в Граце. Дело было в 2003 году. Также модель производилась в США, в городе Спартанбург, а кроме того – в Таиланде и Египте. На нашем же рынке «бэушек» большинство кроссоверов родом из Калининграда, где на заводе Автотор собирали BMW X3 для России.

Рестайлинговый BMW X3 был показан осенью 2006 года – он заметно изменился внешне, получив новые бамперы, фары и задние фонари. В облагороженном салоне подретушировали переднюю панель и центральную консоль.

«За рулем» запустил сеть региональных телеграм-каналовВажные события, громкие или курьезные происшествия на дорогах. Держим руку на пульсе вашего города (или области).Выбирайте свой регион и подписывайтесь прямо сейчас

«ЗА РУЛЕМ» РЕГИОНЫ

Вначале на X3 устанавливали рядные бензиновые атмосферные «шестерки» 2.5 (192 л.с.) и 3.0 (231 л.с.) серии М54. А базовым бензиновым мотором был 2.0 (148 л.с.) модели N46.

Гамма дизелей была представлена «четверкой» 2.0 М47 (150 л.с.) и рядной «шестеркой» 3.0 (204–218 л.с.) с кодом М57.

Наиболее доступный компактный кроссовер BMW на вторичке – X3 первого поколения. Но даже самым молодым машинам – 14 лет!

После рестайлинга бензиновый N46 остался в строю, а вот «шестерки» заменили на новую серию N52, представленную агрегатами 2.5 (218 л.с.) и 3.0 (272 л.с.). Вышла и дополнительная версия трехлитрового дизеля – с увеличенной до 286 л.с. мощностью. А в 2007 году появилась новая дизельная «четверка» 2.0 (143–177 л.с.) серии N47.

Кроссовер базируется на общей платформе с «трешкой» BMW серии Е46. Но привод – только полный, с многодисковой муфтой привода передних колес.

С любым из дизельных или бензиновых моторов агрегатировалась шестиступенчатая механическая коробка передач. Из автоматов до рестайлинга чаще всего ставилась пятиступенчатая коробка General Motors. А встречающиеся на большинстве рестайлинговых машин шестиступенчатые автоматы – ZF 6HP различных модификаций, в зависимости от мощности мотора.

Кузов

Лакокрасочное покрытие очень прочное, и металл под ним качественный, надежно защищенный хорошим слоем цинка. Кузов стойко переносит испытание временем. Если на наружных кузовных элементах видна коррозия, она, скорее всего, свидетельствует о некачественном ремонте после аварии. Да и снизу, как правило, всё хорошо – небольшие следы ржавчины можно обнаружить в основном на элементах подвески.

Только багажные рейлинги способны заметно испортить внешний вид BMW X3 – их покрытие начинает вспучиваться по стыку деталей и облезать. В проблемных местах лучше сразу защитить его подходящим антикором.

На дорестайлинговых Х3 старше 2006 года неудачные дверные уплотнители могут протереть на порогах краску вместе с грунтом. А через 200–300 тысяч км пластиковая втулка правого стеклоочистителя способна износиться настолько, что «дворник» начинает цеплять капот и портить краску на его кромке. Официально втулка продается в сборе с недешевой трапецией стеклоочистителей, но ее вполне можно изготовить на заказ у токаря – из долговечного металла.
Гидроизоляция внутри дверей выполнена не очень качественно – имела свойство периодически отклеиваться и пропускать дождевую воду на пол салона даже у совсем свежих автомобилей в возрасте 4–5 лет. Что уж говорить про более возрастные экземпляры... Ковер придется тщательно просушить. Благо, привести в порядок саму гидроизоляцию сравнительно просто и ненакладно – достаточно снять дверные обшивки и заново ее переклеить.
У дорестайлинговых машин часто текут моторчики фароочистителей – измененная впоследствии конструкция оказалась удачней.
Привлекательный когда-то опционный панорамный люк – скорее минус для пожилых экземпляров. Его хрупкий механизм, скорее всего, давно заклинил. А даже за узел с разборок нынче просят 15–20 тысяч рублей. К тому же проходящий внутри стоек и забившийся дренаж люка – еще одна нередкая причина потопа в салоне.
Из-за задубевших уплотнений иной раз просто в труху сгнивают плафоны подсветки заднего номерного знака на двери багажника. А если влага и коррозия доберутся до расположенной за левым фонарем платы, уйдет в отказ электрозамок багажника.
Еще одна «сырая» проблема на пятой двери – стеклоочиститель, который закисает из-за расположенного в приводе потекшего сальника. Но если случай не запущенный, как правило, спасает разборка и смазка привода.
Болото под ковром способна устроить проходящая там трубка заднего стеклоомывателя. Чаще всего она расходится по стыкам из-за избытка давления – так что омывающая жидкость должна быть качественной, не замерзающей в мороз в форсунках.

Салон

В обивке сидений из натуральной кожи традиционно для BMW труднее всего приходится внешним валикам боковой поддержки сидений – заметные потертости на них нередко начинали появляться уже через 4–6 лет.

Качество и долговечность материалов салона BMW X3 – почти образцовые.

Не одну сотню тысяч км выдерживает оплетка руля. Однако у баранки с обогревом при частом его использовании приходит в упадок заметно быстрей. Хотя он часто оказывается нерабочим, как и подогревы сидений, способные даже прожечь обивку.

Передние сиденья со временем начинают поскрипывать каркасом. Но нужда ремонтировать кресло чаще всего возникает при срабатывании сигнала о неисправности подушек безопасности – нужна замена мата с датчиком присутствия пассажира. Разрушается он чаще всего от высокой нагрузки – вставать на сиденье коленями не стоит.

Двигатели

N46

Базовый двухлитровый бензиновый мотор N46 – не предел мечтаний, хотя в целом имеет вполне приемлемый ресурс 250 тысяч км.

Всего через 50–60 тысяч км приходили в негодность не только дающая течь прокладка клапанной крышки, но и маслосъемные колпачки – появлялся жор масла. А иногда следом могут попроситься под замену и маслосъемные поршневые кольца.

Вибрации ближе к 100 тысячам км – повод заняться чисткой системы изменения фаз газораспределения VANOS.

Посторонние шумы и «дизеление» после 100–120 тысяч км – признаки проблем с растянутой цепью привода ГРМ либо ее натяжителем. На этом же пробеге не исключен и ремонт вакуумного насоса.

N46

М54

2.5 и 3.0 М54

Моторы серии М54 надежны и имеют ходимость более 350 тысяч км. Но помимо хорошего охлаждения (за чистотой радиаторов и исправностью их крышек, помпы и термостата нужно бдительно следить) «шестерки» требовательны как к качеству, так и к регулярности обновления масла. Иначе залегают склонные к закоксовке поршневые кольца – и расход масла начинает удивлять.

Кроме того, из-за закоксованных гидрокомпенсаторов и неправильной работы клапанов могут случаться даже пропуски воспламенения.

Как и у большинства бензиновых моторов BMW, периодически способны подводить расходомер воздуха и электронный блок управления дроссельной заслонкой.

После 120–150 тысяч км часто требуются замена клапана вентиляции картерных газов и ремонт системы изменения длины впускного коллектора DISA.

2.5 и 3.0 N52

«Шестерки» серии N52 не столь долговечны, как предшественники М54, и живут около 250 тысяч км. А хлопот доставляют побольше.

N52

Цепь в приводе ГРМ служит около 200 тысяч км, но через 100–120 тысяч км нередко требуется обновить ее гидронатяжитель.

Тонкие кольца в облегченной поршневой группе залегают легче и сильней, и более интенсивный жор масла случается чаще и быстрей – особенно этим страдает мотор меньшего объема (2,5 литра). Расхода смазки после 100 тысяч км добавляют и состарившиеся маслосъемные колпачки, а вдобавок замены могут потребовать и гидрокомпенсаторы.

Система вентиляции картера порой требовала внимания уже после 60–80 тысяч км – причем из строя выходит не только мембрана маслоотделителя, но и забитые отложениями пластиковые трубочки.

После 100–150 тысяч км к неровной работе мотора способна привести система управления фазами газораспределения VANOS. Обычно проблема заключается либо в ее электромагнитном клапане, либо в исполнительных гидроцилиндрах, у которых теряют эластичность или изнашиваются уплотняющие кольца.

Через 200 тысяч км нередко выходит из строя вакуумный насос, а после 100–120 тысяч км ему может понадобиться замена прокладки. В системе охлаждения недолговечен электрический водяной насос, а пластиковые патрубки часто разрушаются.

2.0D М47 и 3.0D М57

Даже двухлитровый «чугунный» дизель М47 имеет ресурс более 350 тысяч км, а трехлитровый сородич М57 – и сверх того.

Турбокомпрессор, форсунки и топливный насос высокого давления обычно служат не менее 250 тысяч км.

Свечи накаливания исправно работают 5–6 лет, но затем с заменой отказавших тянуть не стоит: даже одна свеча способна вывести из строя их электронный блок управления.

После 140–170 тысяч км очень часто разрушается резиновый гаситель крутильных колебаний шкива коленвала. А у трехлитрового мотора могут обнаружиться трещины в стальном выпускном коллекторе.

М47

М57

У дизелей на машинах старше 2007 года после 200 тысяч км могут износиться оси заслонок изменения длины впускного трубопровода – вплоть до их обламывания.

У ставших затем отвечать нормам Евро-4 дизелей через 150–200 тысяч км нередко разрушается жидкостный теплообменник в системе рециркуляции, а клапан EGR и сажевый фильтр быстро забиваются отложениями.

2.0D N47

N47

Появившийся на BMW X3 в 2007 году двухлитровый дизель серии N47 с алюминиевым блоком цилиндров оказался менее ресурсным (около 250 тысяч км) и более проблемным.

Клапан в системе EGR стал еще более капризным. Стали чаще выходить из строя ТНВД и топливные форсунки (как правило, через 150–200 тысяч км).

А главное, через 100–120 тысяч км в приводе ГРМ цепь может перескочить через зубья приводной звездочки или порваться, что грозит последствиями вплоть до замены мотора. Вдобавок, привод ГРМ расположен в задней части блока, а не спереди, как у предшественника М47, что сильно затрудняет контроль его состояния и значительно удорожает замену.

Коробки

МКП

Шестиступенчатые механические коробки передач надежны и долговечны. Сцепление у машин с четырехцилиндровыми моторами служит 180–200 тысяч км. Но с мощными «шестерками» – лишь 120–150 тысяч км, да и сама коробка после пробега 200–250 тысяч км часто оказывается изношенной.

МКП

АКП GM

Автоматическая коробка от General Motors имеет ресурс около 200 тысяч км.

Помимо уплотнений из строя чаще всего выходят гидротрансформатор и подшипники. При активной езде фрикцион блокировки гидротрансформатора быстро изнашивается и забивает продуктами износа гидравлику управления. Длительная езда с высокими оборотами сильно сокращает ресурс масляного насоса. При перегреве коробки может отказать ее блок управления.

АКП GM

АКП ZF

Немецкая коробка ZF несколько надежней американской – ее ресурс 200–250 тысяч км. Но блокировка гидротрансформатора у нее срабатывает еще раньше – заменять старое масло с продуктами износа свежим лучше не реже, чем через каждые 50–70 тысяч км. Через 120 тысяч км часто возникает течь уплотнений пластикового поддона картера.

Шасси

Через 250–300 тысяч км не избежать ремонта генератора – но такой ресурс трудно отнести к его слабости.

Трансмиссия xDrive надежнее на рестайлинговых версиях, где самое узкое место – электромеханический привод блокировки муфты раздаточной коробки, в редукторе которого после 150 тысяч км изнашиваются пластиковые шестерни. У дорестайлинговых кроссоверов в раздаточной коробке через 120–150 тысяч км может растянуться цепь. Так что масло в раздатке, если та еще жива, лучше менять каждые 40 тысяч км. У переднего карданного вала на этом же пробеге 120–150 тысяч км может износиться задняя крестовина (после 2006 года ее лучше защитили от попадания грязи).

У заднего карданного вала на машинах первых лет выпуска подвесные подшипники не выдерживали и 30–40 тысяч км, но у доработанных можно рассчитывать на 200–250 тысяч км. Такой же ресурс и у крестовин. На шестицилиндровых машинах в группе риска задний редуктор.
Подвеска достаточно крепкая. Стойки стабилизатора обычно приходится обновлять каждые 60–80 тысяч км. Через 120–160 тысяч км могут потребовать замены шаровые опоры, а также амортизаторы и сайлентблоки рычагов на обеих осях. У прогрессивных пружин задней подвески часто оказываются обломанными крайние витки. Ступичные подшипники способны выдерживать 200–250 тысяч км, причем меняются они отдельно от ступиц.

Ремонт рулевого управления редко требуется ранее 200 тысяч км. Затем может зашуметь насос ГУР или потечь рулевая рейка, которая вполне поддается переборке.
При динамичном вождении из-за активной работы системы стабилизации ускоренно изнашиваются тормозные колодки и диски.

Итого

В целом кроссовер BMW X3 серии E83 – одна из наиболее крепких моделей BMW своего времени. Если удастся найти незаезженный рестайлинговый автомобиль с трехлитровым дизелем – считайте, что вам крупно повезло: это будет хороший вариант.