Российский грузовик с электромотором – зачем в него заливают дизтопливо

Эксперт «За рулем» протестировал серийный грузовик УАЗ на электротяге

Лучше УАЗа?

Год назад мы уже ездили на электрическом грузовике EVM Pro, созданном на шасси УАЗа Профи. Но тогда это был только прототип. Сейчас в наших руках серийный автомобиль.

По технике почти ничего не изменилось. Разве что избавились от коробки передач, которая на прототипе была зафиксирована на второй ступени. Теперь электромотор напрямую соединен с задним мостом. А чем меньше лишних элементов, тем меньше шум. И выше ресурс.

Действительно, едет серийный EVM Pro бесшумно. Причем тихо работает и электрическая часть, и ходовая, которая на прототипе сильно гремела. Такое впечатление, что поступающие из Ульяновска шасси дополнительно дорабатывают.

Но комплектующие серийного УАЗа все равно остаются слабым звеном электромобиля. Шасси на сборку сейчас поставляют с перебоями. А рама и кабина нуждаются в дополнительной антикоррозионной обработке.

Режим движения выбирается клавишами.

Что в нем отечественного?

Электродвигатель пока китайский. Компания EVM еще в прошлом году разработала собственный электромотор. Но его производство пока не запущено.

Из импортного у EVM еще и железо-фосфатные ячейки батареи – их тоже закупают в Китае. У нас наваривают электроды и формируют блок тяговой батареи, который устанавливают между рамой и фургоном.

Управляющая электроника, включая все блоки, – собственного производства. Кроме того, в комплект входит зарядная станция, выпущенная компанией EVM.

Энергии в батарее емкостью 90 кВт·ч хватает на 300 км. Но это в идеальных условиях. В холодное время года и с полной загрузкой (а на борт грузовик способен взять до одной тонны) запас хода будет меньше.

Хорошо, что электроэнергия не расходуется на отопление. У EVM Pro стоит автономный отопитель Бинар, работающий на дизельном топливе. И для небольшой кабины его хватает с лихвой.

EVM Pro — это современная электрическая составляющая, сочетающаяся с устаревшими аналоговыми приборами. Даже фары остались рефлекторными, а задние фонари ФП-133 – еще из времен СССР.
Тяговая батарея расположена между рамой шасси и надстройкой. У батареи собственный контур терморегуляции.

Как обслуживать, какая гарантия?

Замена антифриза, который залит в систему терморегуляции, – чуть ли не единственный пункт в плановом ТО. Межсервисный интервал составляет 30 тысяч км, а гарантия на всю электрическую часть – 5 лет без ограничения пробега.

На поставляемое шасси УАЗа гарантия составляет 2 года или 150 тысяч км. Обслуживаться можно у официальных дилеров УАЗ, хотя марка не имеет никакого отношения к разработке этого электромобиля.

Часть дилеров прошли дополнительное обучение по обслуживанию и ремонту электромобилей и получили соответствующий допуск. Сейчас таких чуть больше десяти.

Расширительный бачок на левом борту – часть системы терморегуляции батареи.
Разъем для зарядки стандарта GB/T.

Какие перспективы?

На фоне прототипа серийный EVM Pro сделал качественный скачок. Но серийным назвать его можно с натяжкой.

За неполный год с начала производства собрано два десятка электрогрузовиков. Хорошо, что проект вышел из стадии разработок и прототипов. Но надо двигаться дальше и более интенсивными темпами.

И 5 млн рублей за небольшой коммерческий грузовик (пусть даже электрический) для многих перевозчиков может оказаться слишком дорого. А без увеличения объемов производства снизить цену вряд ли получится.

  • Тест китайской полуторки читайте тут
  • «За рулем» можно читать в Viber

ВЫИГРАЙ ЛАДУ ОТ «ЗА РУЛЕМ»!

Голосование в Гран-при «За рулем» 2024 в самом разгаре. Помогите нам выбрать лучшие автомобильные новинки года, заполните анкету и... следите за розыгрышем в прямом эфире. Одна из призовых Лад может стать вашей!


ЗАПОЛНИТЬ АНКЕТУ УЧАСТНИКА

Подпишитесь на «За рулем» в