«Единичке» — 55! С днем рождения, народная любимица!
В истории ВАЗа перемешались политика, экономика, литература и даже разведка.
Сделка века
Судьба нового, невиданного для СССР масштаба автозавода, а заодно и всей автомобильной жизни страны окончательно определилась 15 августа 1966 года, когда глава концерна FIAT Витторио Валетта и заместитель министра внешней торговли СССР Владимир Сушков подписали Генеральное соглашение о сотрудничестве.
Западная пресса живо откликнулась на это событие, не жалея эпитетов. Одни издания подчеркивали, что «итальянцы пришли первыми» в гонке с Renault, другие называли договор СССР–FIAT «сделкой века», а бернская газета Bund озаглавила заметку так: «Политический автомобиль».
Правдой это было лишь отчасти. А что касается автомобиля как такового? Жигулей, которые менее чем через четыре года стали сходить с конвейера, еще не было.
На дальних подступах
Отсчитывать эпоху сотрудничества нашей страны с концерном FIAT с 1916 года, когда итальянские автомобили выбрали для производства на московском заводе АМО, конечно, наивно. Хотя именно FIAT 15 Ter стал образцом для АМО-Ф15 – первого советского серийного автомобиля. От договора с итальянцами 1966 года эта история космически далека.
В отличие от деятельности Пьеро Саворетти – бизнесмена, впервые приехавшего в Москву в 1952 году. Эта поездка вызвала, кстати, отрицательную реакцию итальянских министерств внутренних и иностранных дел. И только солидные бизнесмены, надеющиеся, как и Саворетти, на сотрудничество с огромной страной, «отбили» его от чиновников, и после смерти Сталина он создал фирму Novasider с офисом в Москве. Она продвигала итальянские товары и технологии на советский рынок.
Сначала был ЗАЗ
Когда через десятилетие «закрутилась» сделка СССР с концерном FIAT, некоторые западные издания писали, что еще в 1955 году шли переговоры о производстве в Союзе модели FIAT 600. На самом деле таких переговоров не было, но именно у «шестисотого» для ЗАЗ‑965 заимствовали заднюю подвеску и конструкцию кузова.
При создании Запорожца от внешности Фиата советские стилисты старательно уходили, но черты, обусловленные конструкцией, всё равно читались. Некоторые западные издания иронизировали над советской микролитражкой. А австралийский журнал Modern Motor даже прозвал машину «Фолькс Фиатович» (Volks Fiatovich), подчеркивая копирование «красными» западных образцов.
Но концерн FIAT не возмущался! И судя по воспоминаниям тогдашнего главного конструктора МЗМА Александра Андронова, в 1959 году, когда завод посетил главный конструктор Фиата Данте Джакоза, речи о Запорожце, который под именем Москвич‑444 проектировали в Москве, не было. Зато Джакоза, похваливший Москвич‑407, констатировал: «Завод у вас старый и плохой. На нем невозможно делать хорошие автомобили».
Экономика...
Во многом итальянец был прав, а в контексте последующих событий его слова читаются как намек. Похоже, конфликту по поводу скопированного кузова итальянский концерн уже тогда предпочел серьезное сотрудничество.
Через год фирма Novasider организовала поездку большой группы советских специалистов в Турин. А в мае 1962 года в Сокольниках прошла большая промышленная выставка Италии, организованная тем же Новасидером. Выставку, заметную площадь которой занимал стенд концерна FIAT, посетил даже глава СССР Никита Хрущев, а с главой Фиата Джованни Аньелли встречался заместитель председателя Совета министров СССР Алексей Косыгин.
...и политика
Правда, в одном из своих выступлений Никита Хрущев провозгласил: «Сейчас не до легковых машин, надо организовать общественный транспорт… а легковушки подождут». Но советские автомобили в начале 60‑х годов неплохо продавались за границей, принося стране твердую валюту. Внутренний спрос колоссально превышал предложение. А нарастить производство и количественно, и качественно Советский Союз самостоятельно явно не мог.
В 1964 году Никиту Хрущева сменил Леонид Брежнев, чей взгляд на производство легковых автомобилей был иным. А итальянцы по-прежнему проявляли активность. Тогда же Алексей Косыгин посетил завод FIAT в Турине. Идея сотрудничества с Западом в строительстве нового автозавода уже «носилась» в советских верхах.
Но решение еще не было принято, а в руководстве существовала и «партия» противников этой идеи. Главный – Дмитрий Устинов, секретарь ЦК КПСС, курирующий оборонную промышленность, а позднее министр обороны. То, как спорили с Устиновым и принимали решение, описывал много позже Владимир Новиков, с 1965 года – заместитель председателя правительства: «Начал я его урезонивать, что делать танки, пушки на конвейере – это одно, а автомобили – совсем другое. Нет, уперся. Л. И. Брежнев тоже начал колебаться. И тут А. Н. Косыгин предложил поистине соломоново решение: одного автозавода нам всё равно не хватит, так давайте строить один завод с итальянцами, а другой пусть Устинов берет и ведет по своему ведомству».
Ижевск и Тольятти
В результате в 1966 году в Ижевске по документации МЗМА наладили производство Москвичей. А 20 июля того же года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров о строительстве завода совместно с Фиатом в Тольятти. Кстати, переименование в 1964 году Ставрополя-на-Волге в Тольятти – вроде бы комплимент Италии – там восприняли неоднозначно. Тольятти, конечно, итальянец, но ведь коммунист!
Руководителей, принимавших решение о строительстве завода, автомобиль, который там предстояло выпускать, не особо волновал. Они выбирали партнера, а не машину.
Дело техников
Автомобилями занимались совсем другие люди. Иномарки, в том числе только что дебютировавшие, активно закупали для исследований и испытаний в СССР со второй половины 50‑х годов.
В 1965 году в НАМИ, помимо чехословацкого седана Skoda 1000 MB, испытывали Ford Taunus 12M, британский Hillman Minx, заднемоторный FIAT 850 и три переднеприводных модели: продукт дочернего предприятия концерна FIAT – Autobianchi Primula, а также французские Renault 16 и Peugeot 204.
ИНОХОДЦЫ
Еще до заключения сделки с концерном FIAT в СССР всесторонне испытывали три новые переднеприводные иномарки.
Renault 16 (1965–1980 годы). Продольный двигатель, базовый – 1,5 л, 55 л. с., с 1968 года – 1,6 л, 84 л. с. Подвески – торсионные.
Peugeot 204 (1965–1976 годы). Поперечный двигатель, базовый – 1,1 л, 53 л. с. Передняя подвеска – McPherson, задняя – пружины и упругая балка.
Autobianchi Primula (1964–1970 годы). Поперечный двигатель, базовый – 1,2 л, 65 л. с., с 1968 года – 1,2 л, 60 л. с. Передняя подвеска на поперечной рессоре, задняя – на продольных.«Наиболее перспективна, – писали в отчете НАМИ, – схема с передним поперечным расположением двигателя и передними ведущими колесами». Поперечные двигатели были в Peugeot и Autobianchi. В Renault мотор стоял продольно за коробкой передач.
В июне 1966 года, еще до Постановления ЦК и Совмина, в НАМИ для испытаний пришли и первые седаны FIAT 124. Но исследования иных моделей тоже продолжали. Французские машины, особенно Renault 16, по жесткости кузова показали себя, кстати, куда лучше Фиата.
Но решение о партнере уже было принято окончательно. К тому же передний привод имел немало противников и в кругах автомобильных спецов.
Сотрудник НАМИ Владимир Миронов вспоминал, как в середине 60‑х годов один из чиновников министерства отечески наставлял его, молодого романтика: «Хочешь работать в автопроме – забудь о переднем приводе!».
Тем не менее, итальянский хэтчбек Autobianchi Primula послужил основой для одного из первых отечественных переднеприводных прототипов НАМИ‑0107Б. Позднее и один FIAT 124 по инициативе заведующего бюро легковых автомобилей НАМИ Бориса Фиттермана переделали в переднеприводный, с силовым агрегатом Peugeot 204 – и передали в Тольятти.
Но эти работы руководство воспринимало далекой перспективой, а то и просто фантазией романтиков. Несмотря на то, что переднеприводные Trabant и Wartburg делали в дружественной ГДР, а с 1969 года в Румынии под именем Dacia 1300 наладили производство Renault 12. Французские автомобили как объект производства в СССР в тот момент всерьез не рассматривали. А теоретически могли бы.
С политикой и экономикой понятно. А вот какая связь у Жигулей с литературой и разведкой — рассказываем здесь.
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
52283