Первая копия FIAT в СССР – и это не «копейка»!
Постапокалипсис и «франкенштейны»
Образовавшийся в декабре 1922 года СССР был порождением гражданской войны. Новая страна была погружена в хаос и разруху. Производственные цепочки рвались, люди гибли, специалисты уезжали за рубеж. Исчезли и многие торговые связи – поступление в страну валюты резко сократилось.
Автозавод АМО («Автомобильное московское общество»), он же будущий ЗиС и ЗИЛ, тоже находился в плачевном состоянии. Во время гражданской он почти не выпускал автомобилей, но зато занимался производством «франкенштейнов». То есть брал несколько нерабочих машин и собирал из них одну действующую.
Особенно часто такое доводилось делать с американскими грузовиками «Уайт». К 1920-му на заводе уже выпускали запчасти для «Уайтов» – например, блоки цилиндров и поршни. К 1923-му «франкенштейны» уже наполовину состояли из сделанных на АМО деталей. И даже завоевывали спецпризы за экономичность.
Стало ясно – завод набрался достаточно опыта, чтобы делать грузовики с нуля.
Приключения «итальянца» в Советской России
Но ставить на конвейер машину полностью своей разработки тоже никто не собирался. Производство грузовиков – слишком сложный и наукоемкий процесс. Работы много даже при копировании готовой конструкции – при подгонке ее под местные условия производства постоянно вылезает множество неочевидных моментов. Что уж говорить о создании с нуля. Нет уж, сперва стоило набить шишки на чем-то более-менее проверенном, а уж потом разрабатывать полностью свои машины – так и дешевле, и безопаснее.
Прототипом стал итальянский полуторатонник Fiat-15-Ter, который заводу уже приходилось производить. В январе 1924-го потребовалось не только внести в проект ряд доработок, но и пустить в ход простоявшие долгое время станки, и раздобыть необходимые материалы. В общем, проблем у заводчан хватало.
Результат работы проявил себя к ноябрю – наладив все, что можно, и обойдя то, что наладить было нельзя, АМО выпустил первую партию из 10 машин. Первый полностью сделанный в Советском Союзе грузовик назывался АМО-Ф-15. Покрашенные в ярко-красный машины подоспели к годовщине Октября и проехали по главной площади страны на праздничном параде.
В августе 1925-го стартовал Всесоюзный испытательный пробег. Грузовикам был уготован маршрут Ленинград — Москва — Курск — Москва – более 1600 километров пути, как нормальных асфальтовых дорог, так и суровых грунтовок. В деле были и представители зарубежных фирм, пригнавшие свои машины – желающих войти на советский рынок в Европе было немало. По результатам пробега АМО-Ф-15 смотрелся вполне на уровне иностранных конкурентов – серьезное достижение для страны, только что прошедшей тяжелейший период в своей истории.
Рабочая лошадка
Конечно же, скопированный с далеко не нового «итальянца» АМО-Ф-15 не мог похвастать выдающимися характеристиками или новизной конструкторских решений. Но для народного хозяйства вполне годился.
35-сильный двигатель разгонял машину до 50 километров в час – большего при тогдашних дорогах все равно было и не надо. Кушал 28 литров бензина на сотню – что, по меркам двадцатых, было весьма и весьма неплохо. А клиренс в 22 сантиметра позволял не пасовать перед неровностями.
Завод, конечно, не ограничивался простым выпуском – грузовик активно модернизировался. Появлялся электростартер, жесткая кабина, «бибикалку» в виде рожка с грушей заменили электрическим сигналом и так далее.
Пошедшее в серию шасси не собирались ограничивать ролью основы для грузовика. Автобусы, почтовые автомобили, фургоны для перевозки денег, автомобили скорой помощи и пожарной службы. Изготовили даже девять штабных автомобилей для армии – быстро перевозить командиров. Машина продержалась на конвейере с 1924 по 1931 годы – за это время успели собрать более 6200 АМО-Ф-15.
Стоило ли оно того?
Хотелось ли лучшего? Конечно. Например, большей грузоподъемности – хотя бы тонны три, а то и того больше. Лучшей посадки и большей надежности. Да и цена машины, производимой на дряхлеющем оборудовании, была непомерно высока – в десятки раз дороже, чем купить новый Форд с доставкой из США. Правда, за последний пришлось бы заплатить золотом или ценной валютой – линейное сравнение стоимости в рублях тут было неприменимо.
Да и смысл был не в том, чтобы просто получить грузовики здесь и сейчас, а в том, чтобы вырастить на них инженерно-конструкторскую и производственную школы. Да, дороговизна АМО-Ф-15 привела ко вложениям в заводы, что резко улучшило ситуацию с себестоимостью. Но это не значит, что их производство проходило зря.
Ведь чтобы решать проблемы с заводами, мало просто бездумно «залить их деньгами». Нужен опыт, получить который можно только через практику – то есть производство тысяч и тысяч грузовиков, время от времени модернизируемых И эту задачу АМО-Ф-15 выполнил с честью.
- Фотоподборку редких советских грузовиков смотрите тут.
18260
13