История российского автопрома: АМО ЗИЛ — именем мэрии

АМО ЗИЛ несколько лет назад внесли в список градообразующих предприятий. То есть государство обещает держать его на плаву вне зависимости от экономической обоснованности.

1

1

СЛАВНОЕ ПРОШЛОЕ

Завод в Москве стал первым специализированным автомобилестроительным предприятием еще в дореволюционной России: устав Товарищества на паях автомобильного Московского общества (АМО) был утвержден 18 мая 1916 года. Основателем его выступил торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко.». В пойме Москвы-реки, в Тюфелевой роще, приступили к лицензионному производству полуторатонного грузовика «Фиат-15 Tер». По контракту с военным ведомством успели собрать из итальянских комплектов 1,3 тыс. машин, — потом грянула революция и национализация (15 августа 1918 года). Следующие шесть лет завод занимался капитальным ремонтом грузовиков. Лишь 1 ноября 1924 года из цехов выехал новенький АМО-Ф‑15, созданный «по мотивам» «Фиата» и частично из его оставшихся комплектующих. За последующие шесть лет выпустили 6,9 тыс. грузовиков — ничтожно мало для нужд возрождающейся экономики страны. В 1931-м наконец запустили первый в СССР конвейер, на котором стали собирать опять же лицензионный американский грузовик «Аутокар-SD», который с переходом на отечественные комплектующие постепенно переродился во всем известный ЗИС-5.

Так московский завод стал флагманом отрасли. Он специализировался на производстве грузовых автомобилей, автобусов на их базе, а с 1936 года — и легковых автомобилей высшего класса. В 1970-1980-е годы здесь ежегодно собирали по 200 тыс. грузовиков! Предприятие неоднократно меняло имя: АМО — Автомобильный московский завод им. Ферреро (итальянский коммунист, которого убили фашисты в 1924 году) — 1-й государственный автозавод им. Сталина (ЗИС) — ПО «Завод им. Лихачева» (ЗИЛ) — акционерное московское общество «Завод имени И.А. Лихачева» (АМО ЗИЛ). Помимо центральной площадки в столице у него было свыше 30 филиалов по стране; в штате объединения числилось свыше 120 тыс. человек — население небольшого города. Но уже в советское время москвичей не слишком привлекала работа на головном заводе, в тяжелых условиях трудились преимущественно «лимитчики» (за перспективу через десять лет получить столичную прописку), а также вахтовые рабочие из Вьетнама (за возможность купить и вывезти на родину хоть какие-то товары).

ФЛАГМАН БЕЗ БУДУЩЕГО

Когда распался СССР, разорвались многолетние экономические связи. Многие оказались искусственными. Резко сократились военные заказы, оставшееся без поддержки сельское хозяйство тоже перестало закупать огромные грузовики… Рынки вчера еще дружественных стран также оказались потерянными. «Образцово-показательный» флагман индустрии совершенно не был готов к новым временам. Более того, они сразу выявили полную несостоятельность его экономической модели.

Однако руководители предприятия даже не пытались приспособиться к рыночным условиям. Резко упал спрос на неэффективные в большинстве случаев среднетоннажные грузовики — но цеха упорно продолжали клепать прожорливые «сто тридцатые» и не снискавшие популярности дизельные ЗИЛ-4331.

Появился класс мелких предпринимателей, им были нужны машины для перевозок малых партий грузов на коротком плече и в городах. Такой автомобиль («Газель») начали собирать в Нижнем Новгороде; собственно, благодаря этой модели ГАЗ выжил и поднялся. На ЗИЛе в 1992 году разработали грузовик классом выше — трехтонный ЗИЛ-5301 полукапотной компоновки, но запустить его в серию сумели лишь спустя четыре года: для машины не было двигателя.

Тем временем в декабре 1994-го с конвейера сошел последний грузовик семейства ЗИЛ-130, а к следующему лету предприятие подошло практически банкротом. На тот момент в стране активно шла приватизация «по Чубайсу»: немногие процветающие компании, скупив за бесценок ваучеры, пытались вкладывать их в крупные промышленные предприятия. Тогда еще надеялись вдохнуть в них вторую жизнь — ведь у нас толковые инженеры, квалифицированные рабочие, отличные проекты, которые можно быстро воплотить в металле. Ставь на поток и получай прибыль! Так владельцем контрольного пакета акций АМО ЗИЛ стал торговый дом «Микродин».

1–1_no_copyright

1-1_no_copyright

Схема открывается в полный размер по клику.

ФАЛЬСТАРТ

Один из наиболее успешных игроков на рынке электроники и бытовой техники, «Микродин» имел десятки магазинов по всей стране с оборотом в сотни миллионов долларов. В начале 1990-х его основали два молодых предпринимателя: Дмитрий Зеленин (впоследствии губернатор Тверской области) и Александр Ефанов. Владельцами ЗИЛа они стали довольно неожиданно для самих себя: не смогли пройти мимо предложения акций завода, которые продавались за бесценок. В начале 1996 года Александр Ефанов был назначен его гендиректором.

Физик по образованию (как и большинство членов его команды), Ефанов к тому времени имел неплохой опыт работы менеджером на крупном предприятии. Беглое знакомство показало: ситуация на ЗИЛе критическая. Предприятие занимало сотни гектаров в центре столицы, на нем работало около 90 тыс. человек, которые выпускали к тому времени не более 7 тыс. грузовиков в год. Но и те никому не были нужны! В отделе сбыта работали 25 женщин предпенсионного возраста, которые решали лишь вопросы отгрузки. Непосредственно продажами не занимался никто! Воровство достигло чудовищных размеров: рабочие, которым на несколько месяцев задерживали зарплату, несли через дыры в заборах и проходные все, что под руку попадало. Зимой по льду затона через Москву-реку тащили не только запчасти, но даже многотонные станки! Потому первое, что сделали руководители «Микродина», — поставили везде свою охрану. Говорят, только за первый месяц удалось предотвратить вынос имущества почти на миллион долларов.

Новые руководители быстро подготовили довольно интересную стратегию развития завода. Предполагалось разработать несколько универсальных платформ грузовиков и собирать на их базе автомобили под конкретные заказы. Все производство сосредотачивалось в нескольких цехах, еще в нескольких помещениях открыли сборку бытовой техники по заказу ТД «Микродин» — холодильников, кондиционеров… Все непроизводственные активы начали распродавать, потому что невозможно в рыночных условиях содержать на балансе автомобильного завода дворец культуры и детские сады, стадионы и жилые кварталы.

Главным «кормильцем» на переходный период решили сделать «Бычок» ЗИЛ-5301, который в 1996 году удалось-таки запустить в серию. Временно его оснащали тракторным 4-цилиндровым дизелем Минского моторного завода: у этого мотора была автомобильная модификация Д-245 (мощностью от 109 до 136 л.с.). Кто бы знал, что это временное решение станет постоянным! Наметились серьезные сдвиги (производство выросло в три раза), однако ситуация оставалась сложной. Владелец предприятия нес огромные убытки, ведь приходилось расплачиваться за висящие на нем долги прошлых лет. Но шанс найти свое место под солнцем у ЗИЛа был. Если бы завод не стал ареной борьбы амбиций двух знаковых персон…

«Главный приватизатор» страны Анатолий Чубайс считал: если гиганты промышленности передать частным компаниям, те сумеют сделать их эффективными и прибыльными. В пример того, что новые собственники успешно преодолевают трудности, он приводил тот же ЗИЛ. Но в Москве у Чубайса нашелся серьезный оппонент — мэр Юрий Лужков, который доказывал, что крупные предприятия надо оставить в государственной (или муниципальной) собственности, чтобы сохранить кадры, промышленный потенциал и не допустить социальных потрясений. Последние как раз намечались на ЗИЛе, ведь новым хозяевам пришлось сократить лишний персонал, в том числе руководителей… В результате жестокой подковерной борьбы победу одержал Лужков: «Микродин» под нажимом чиновников был вынужден уйти с предприятия, продав свои акции городу по номинальной цене. Вложенные в завод деньги он назад так и не получил и после «хождения в промышленность» уже не смог оправиться. Говорят, история не имеет сослагательного наклонения, и потому мы не узнаем, смогли бы в конце концов физики-коммерсанты добиться успеха в автомобильном деле или нет.

А что же ЗИЛ? После ряда собраний акционеров, в законности которых тогда многие сомневались, московское правительство аккумулировало свыше 68% акций. Начался «новый старый» этап в жизни предприятия. На нем рулили столичные чиновники, а его наименование в шутку стали расшифровывать так: «Завод имени Лужкова». Кстати, по официальной версии, именно Юрий Михайлович дал модели ЗИЛ-5301 имя «Бычок».

Между тем дела шли все хуже. При «Микродине» удалось нарастить выпуск грузовиков до 22 тыс. в год, но теперь спрос пошел вниз. Не слишком качественные «бычки» с маломощным двигателем удавалось пристраивать только в качестве государственного и муниципального заказов да еще фирмам, тесно связанным с мэрией столицы.

В то же время правительство города вкладывало в предприятие немалые деньги, а подведомственные мэрии банки охотно кредитовали ЗИЛ. В начале прошлого десятилетия мы пытались официально узнать, сколько денег вливается в полумертвое предприятие (речь шла о миллиардах рублей!) и как расходуются эти средства. Буквально забросали мэрию письмами, но ответа так и не получили. Отвечавший за промышленность руководитель департамента Е. Пантелеев профессионально уворачивался от острых вопросов.

Выпуск грузовых автомобилей падал, а Лужков буквально фонтанировал идеями: сегодня — наладить на ЗИЛе массовое производство вседорожников собственной разработки, завтра — возродить выпуск лимузинов для членов правительства и мэрии (из-за отсутствия заказов их сборку прекратили еще в 1996 году). Каждый год нам обещали приход иностранных партнеров: «Кенворт», «Катерпиллер», «Вольво», «Рено». Потом шли переговоры с китайскими компаниями «Синотрак» и «Фотон», белорусским МАЗом… Но и их идея сотрудничества с московским правительством на автомобильном поприще почему-то не вдохновила. Даже несмотря на обещанные мэрией значительные льготы. Собственно, благодаря этим льготам и огромным финансовым вливаниям со стороны городских властей предприятие продолжало существовать. Более того, удалось протолкнуть ЗИЛ в федеральный список градообразующих предприятий.

Но и это не спасло. В 2010 году компания произвела 1258 грузовых автомобилей и пять автобусов, после чего конвейер остановился — денег на закупку комплектующих и зарплату не осталось. Хотя здесь работало уже чуть больше 7 тыс. человек…

На огромной территории кроме заброшенных цехов и ржавых железнодорожных путей встречаются «зоны благополучия» — там работают арендаторы. В одном из помещений уже пять лет российско-японское СП штампует кузовные панели для «Рено-Логан» и «Сандеро», которые собирают на «Автофрамосе».

В другом — льют церковные колокола (среди них и установленные на храме Христа Спасителя). Один из корпусов переоборудовали даже под киностудию, где снимают сериалы и телепрограммы. Большая часть помещений и площадок уже давно сдается в аренду — под офисы, склады. Это важнейший источник доходов бывшего автозавода.

В общем, у меня сложилось четкое убеждение: в 90-е годы прошлого века и первое десятилетие этого московская мэрия вольно или невольно сделала все, чтобы «утопить» столичные автозаводы — ЗИЛ и «Москвич». Ставила к руководству некомпетентных специалистов, противилась кардинальным реформам, оттягивала решение наболевших вопросов собственности, в том числе земельной. В результате получилось то, что получилось: «Москвич» давно уже мертв (хотя на части его территории работает «Автофрамос»), от ЗИЛа тоже мало что осталось. Впрочем, говорят, что ставить на нем крест еще рано…

НОВАЯ МЕТЛА

В 2011 году ЗИЛ отметил 95‑летие. Гордиться юбиляру нечем: конвейер стоял уже год, а долги превысили 15 млрд. рублей. При этом завод все еще занимает около 300 га земли практически в центре столицы, в живописном месте на берегу реки!

Ситуация абсурдная: до последнего момента московское правительство отказывалось продавать бесценную землю, а предприятие, на ней расположенное, не выпускало продукцию и лишь множило долги.

Не так давно на завод обратил внимание новый столичный мэр Сергей Собянин. Он уволил директора, приостановил процедуру банкротства и распорядился дать денег на возобновление производства.

Спасут ли все эти меры бывший флагман автопрома? Никто не знает. Скорее всего, нет. И даже не потому, что не слишком умно при наличии нескольких филиалов в регионах продолжать собирать грузовики в Москве. Себе в убыток, руками гастарбайтеров. У завода по-прежнему нет настоящего хозяина, им «управляют» чиновники. Спроса с них за итоги «управления», как показала история России последних 20 лет, никакого.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии (1)

Самые новые