Новый из Запорожья: как «ушастый» вышел в люди и пошел по миру
Начало истории «ушастого» Запорожца, пережившего пятерых генсеков, — по этой ссылке.
Выстраданное счастье
Интерес к любому новому автомобилю в Союзе был огромный. Но к Запорожцу – особенно, ведь он был самым доступным. Правда, в 1967–1968 годах 966‑х делали очень немного, но в 1969‑м, когда с производства сняли ЗАЗ‑965А, выпуск резко нарастили.
Конечно, машина была тихоходной. Зато независимые подвески, хорошо нагруженные ведущие колеса, почти плоское днище и дорожный просвет 190 мм обеспечивали очень приличную проходимость. А для большинства автолюбителей это было куда важнее. А еще Запорожцу не нужна была дефицитная охлаждающая жидкость, с течами которой владельцам автомобилей с жидкостными двигателями нередко приходилось бороться.
Конечно, некоторые насмехались над небольшой и шумной, как и аналоги с воздушниками, машинкой. Дворовые малолетние хулиганы норовили сунуть что-нибудь в «уши». Кстати, конструкция 966‑го быстро отучала курильщиков бросать на ходу окурки в окно, поскольку они залетали через воздухозаборники в моторный отсек.
Насмешки насмешками, но многие тайно или явно завидовали владельцам хотя бы такой – самой дешевой, но все-таки личной машины. Ведь и она была дефицитом. А уж инвалиды радовались Запорожцу особенно, ведь, в отличие от убогой, примитивной, ломкой мотоколяски ЗАЗ был автомобилем.
В 1970 году появился ВАЗ‑2101 – новая мечта миллионов граждан СССР. Но эта мечта стоила 5500 рублей, а Запорожец примерно на 2000 дешевле. При средней зарплате чуть больше 120 рублей и это было совсем не дешево – многим семьям купить даже 966‑й было непросто.
Моменты и истины
Первые ЗАЗ‑966 без буквы В – с двигателем объемом 1,2 л (76×66 мм) – в производство пошли в 1968 году. «Тридцатки» ставили теперь в основном на машины с ручным управлением для инвалидов.
Новый мотор развивал 40 л. с. при 4200 об/мин. Паспортная максимальная скорость выросла с 90 до 120 км/ч.
C 40‑сильным двигателем Запорожец до 40–50 км/ч разгонялся вполне прилично. С ростом скорости машина скисала, но для большинства владельцев это было далеко не главным. Важнее, что на «сороковках» вентилятор не пытался отсосать горячий воздух, а нагнетал к мотору наружный прохладный. Идеальной система охлаждения не стала, но жизнь автолюбителей стала полегче.
В 1971 году завод начал производство модернизированного ЗАЗ‑968. Усилили кузов, изменили отделку салона. Через два года укоротили «уши» воздухозаборников, а в 1974‑м на ЗАЗ‑968А вместо наивной фальшрешетки «радиатора» на передок поставили хромированную поперечину.
Тогда же на часть машин монтировали мотор мощностью 45 л. с. со степенью сжатия 8,0, рассчитанный на бензин АИ‑93. Кроме того, ЗАЗ‑968А получил двухконтурную тормозную систему. И она, и 45‑сильный двигатель сначала появились на экспортных автомобилях.
На экспорт
А ведь Запорожцы экспортировали не только в соцстраны! На некоторых западных рынках ЗАЗы второго поколения, как и «горбатые», несли имя Yalta или Jalta (Ялта). Под специфические налоговые законы некоторых стран создали двигатель объемом 1,1 л со степенью сжатия 8,0 и мощностью 40 сил, как и у мотора 1.2.
За границей показывали также выставочный прототип Yalta 100 с двигателем Renault с жидкостным охлаждением объемом 0,96 л. Но в серийную машину эту затею, конечно, не воплотили. Существовали и образцы с мелитопольским V4 мощностью 50 л. с., но его после испытаний признали ненадежным.
Конечно, в первую очередь ЗАЗ покупали в соцстранах. В Польше продали более 70 тысяч машин, 66 тысяч отправили в ГДР. Среди стран Западной Европы лидировали Италия, куда экспортировали 8120 автомобилей. Стоил там ЗАЗ‑968Э заметно дешевле близкого по классу Фиата 128 с мотором 1.1. А в ГДР в конце 70‑х ЗАЗ стоил всего на 10% дороже местного седанчика Trabant 601 с 26‑сильным мотором.
На западные рынки машины, как правило, шли без шин, сидений, обивок салона, аккумуляторов. Всё это устанавливали местные дилеры. Но и спрос на Запорожцы за границей стремительно падал. Годы-то шли…
В 1966 году, когда дебютировал ЗАЗ‑966В, его конкурентами в классе были уже не только FIAT 600 и Volkswagen Käfer, а и NSU с мотором в 53 л. с., и 50‑сильный DAF 55 с первым в мире серийным вариатором.
Через десятилетие одноклассниками ЗАЗ‑968А стали совсем новые переднеприводные Volkswagen Polo, Ford Fiesta и Renault 5. В Италии, правда, производили еще FIAT 126, дебютировавший в 1972 году. Кстати, его, но уже в Польше делали даже дольше Запорожца – до 2000 года.
Еще через десять лет, в 1986 году, в Европе и Японии выпускали переднеприводные компакты уже второго, а то и третьего поколений. А в запорожских моделях нетрудно было узнать машину 1966 года.
С индексом М
На ЗАЗ-968М 1979 года облагородили салон, сделали закрывающийся бардачок, поставили новые сиденья и подрулевые переключатели, установили даже часы от люксовых Жигулей. Запаску перенесли в моторный отсек, охлаждение снова улучшили за счет изменения потоков воздуха. С боковин исчезли традиционные «уши». В багажнике появились пластиковые панели.
Всё это изменило машину не принципиально, но она жила в мире, где сохранение базовых конструкций десятилетиями многие считали достоинством. Миллионы автолюбителей накопили уйму запчастей и колоссальный опыт ремонта Запорожцев. Знания передавали из поколения в поколение, с «болячками» боролись методами, опробованными годами.
Как чинили Запорожцы
Перегрев двигателя уменьшали тонкой, грамотной регулировкой карбюратора и зажигания. Кстати, после регулировок и шум заметно снижался. Самые заботливые следили и за чистотой ребер цилиндров двигателя, что тоже способствовало поддержанию нормальной температуры мотора.
Ремонтопригодный агрегат нетрудно было снять, вывесив задок машины. С помощью книг и советов бывалых автолюбителей многие самостоятельно чинили мелитопольские двигатели, причем иногда даже дома.
На ранних 968‑х регулярно ломались спинки передних сидений – особенно под солидными по комплекции водителями. Умельцы терпеливо снимали и разбирали сиденья, проваривали слабые точки.
Достоинства скрытые и явные
Проблемы эффективного, но капризного и пожароопасного автономного отопителя салона многих не волновали, поскольку зимой они машиной не пользовались. «Всесезонные» автолюбители чутко следили за печкой. Меняли ее свечи, запасая их впрок. Согласно инструкции, избавляли отопитель от сажи, регулярно обстукивали его деревянным молотком и продували сжатым воздухом. Который по возможности «занимали» у водителей грузовиков ЗИЛ‑130 с пневмосистемой и ресивером.
Самые опытные владельцы самостоятельно меняли втулки в торсионной передней подвеске, избавляя сильно поезженные машины от характерной «криволапости» колес. Недостаток объема багажника компенсировали покупными, а иногда и самодельными багажными решетками на крышу.
Зато те, у кого исправная печка зимой быстро прогревала салон, с иронией смотрели на владельцев Москвичей и Жигулей.
И конечно, важным достоинством Запорожцев была возможность лить в бак дешевый 76‑й бензин. Это стало особенно актуально, когда с 1976 по 1981 годы топливо для частников подорожало вчетверо. Поэтому по более мощному мотору под 93‑й бензин большинство владельцев Запорожцев совсем не скучало.
Наконец, Запорожцы оставались самыми дешевыми автомобилями в Союзе.
Как Запорожец выживал в 90-е, мы еще расскажем – заходите почаще!
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube
