Мастер международного класса: Лада ВФТС — лучший советский автомобиль для ралли
Контрольное время
Ралли в СССР любили и особо поощряли на государственном уровне. Пригодных для кольцевых гонок трасс в Союзе было совсем немного. Подготовка и трасс, и машин для таких соревнований – недешевое удовольствие.
А для ралли специальные трассы были не нужны. Да и автомобили долгие годы оставались почти серийными. Это четко оговаривали правила. Тем более что в 1950-е и в 1960-е ралли (и не только в СССР) проводили по классическим правилам. Большую часть дистанции спортсмены ехали по дорогам общего пользования, соревнуясь в умении следовать маршруту и держать заданную среднюю скорость. А редкие и недлинные скоростные участки были неким дополнением к основной дистанции.
Но на Западе ралли становились все более скоростными, и тягаться с иностранцами советским гонщикам и машинам было все сложнее. А ведь стремительный рост экспорта советских автомобилей во второй половине 1960-х – в начале 1970-х обеспечили в том числе спортивные успехи сборной СССР по ралли.
Чтобы хоть как-то соответствовать все возрастающему уровню конкурентов и их машинам, требовался серьезный, профессиональный подход. Это понимали и специалисты АЗЛК, ИЖ и ВАЗ, и советские гонщики, включая одного из самых именитых, титулованных и энергичных раллистов Стасиса Брундзу.
Фабрика грез
Литовский гонщик в общей сложности выиграл 10 чемпионатов СССР по ралли. В 1974-м Брундза победил в престижном тогда ралли Тур Европы, в 1976-м завоевал шестое место в абсолютном зачете не ралли «Акрополис». Этот результат, которого Брундза добился на ВАЗ-2103 с новым тогда двигателем 1,6 л, кстати, так и остался лучшим в истории советского ралли на этапах чемпионата Европы.
Стасис Брундза начинал карьеру раллиста еще на «горбатом» Запорожце, потом ездил на Москвиче-412. А затем, пересев на Жигули, решил строить автомобили, которые могли всерьез потягаться с западными конкурентами.
Разумеется, любое предприятие, в том числе и изготавливающее гоночные машины, в Союзе можно было создать только под крылом государственных структур. Брундзе, а в итоге и советскому спорту повезло: литовский гонщик нашел понимание у республиканских властей Литвы. Помогли, конечно, не только нужные связи, но и высокий авторитет пилота в мире автоспорта.
В 1978 году на базе вильнюсского авторемонтного завода организовали мастерскую с прозаичным именем Вильнюсская фабрика транспортных средств (ВФТС, по-литовски – VFTS). В этой мастерской под руководством Стасиса Брундзы и создавали самые продвинутые раллийные Лады.
Пролог один и шесть
Но первый спортивный автомобиль в Вильнюсе сделали еще в 1977-м на основе кузова ВАЗ-21011. Машину оснастили доработанным двигателем ВАЗ-2106 рабочим объемом 1,6 л, оснащенными двумя карбюраторами Weber. Мотор со степенью сжатия 11,2 развивал около 140 л.с. при 7000 об/мин. Переделки затронули все важные детали двигателя – от поршней до коленвала и клапанов.
Ладу облегчили, снизив снаряженную массу на 35 кг – до 920 кг. Подвески, естественно усилили, в салоне смонтировали каркас безопасности. На машину установили пятиступенчатую коробку передач в корпусе стандартного агрегата и с кулачковыми муфтами. Кузов получил расширители колесных арок. Lada 1600 Rally достигала скорости 180 км/ч, 100 км/ч набирала за 8,6 с.
На такой машине в 1977-м Стасис Брундза и Арвидас Гирдаускас заняли в абсолютном зачете ралли «Акрополис» десятое место. Учитывая престижность ралли, уровень автомобилей и мощную техническую поддержку конкурентов, это был очень хороший результат.
Но успехи советских гонщиков именно на греческом ралли были обусловлены и тем, что эта трасса славилась особо сложными грунтовыми участками, на которых не очень мощные и не очень быстрые, но прочные Лады могли составить серьезную конкуренцию иномаркам.
Многие советские гонщики мечтали теперь ездить именно на Ладах от ВФТС. А некоторые мастерские стали по возможности в той или иной мере копировать литовские автомобили.
