упростите условия -)))

просто бОльшее количество машин будет съезжать с роликов

а почему не 0,1 не 0,05 (мокрый лед)? или 0,5

выбрали крайнюю ситуацию. она позволяет оценить предельные возможности.



отчасти такое поведение систем вызвано желанием дать некоторую свободу сносу оси и чтобы похулиганить можно было немного больше.



в реалиях видел выезд с парковки на узкую обледенелую дорогу (сразу крутить руль) одной престижной старопердунской марки . там возникала ситуация с тремя колесами на льду. комедия да и только. когда напыщенные пузатые дяденьки подталкивали .

я там даже не понял в чем дело было. почти на холостом щелк щелк и вальяжно дальше едем.

Это авто просто пААнты и всё. Ломучая и не надёжная.

Верить можно только самому себе=))

про момент был не прав.

Правильно сказать - распределять мощность.электроника умеет лучше.

мощность = момент (сцепление с поверхностью) Х обороты.

если при жёсткой межколёсной блокировке часть мощности теряется на пробуксовку *плохого* колеса, то электроника будет подтормаживать буксующее и перебрасывать мощность на работающее.



по опыту ползания с тракшеном у себя могу сказать, что необходимо, чтобы хотя бы одно колесо имело хорошее зацепление и не пробуксовывало. Тогда творятся чудеса.

НО если пробуксовывают одновременно все колёса, то электроника элементарно *не понимает* , что куда перебрасывать. Отключаем и пробуем буксовать без электроники. Иногда ( далеко не всегда) помогает, например пилим снежный наст. Или на лысых шоссейных покрышках скользим по слегка раскисшему просёлку ( кроссоверный случай -)))



жесткая блокировка заднего межколёсного дифа хороша, что работает ДО пробукса. это правда . Опять -таки по опыту на дружественном Паджеро хороша заранее, а не после встревания.

После эффект не намного лучше тракшена

Я не обсуждаю свои или чьи-то комменты. Мне не интересно. Спасибо. Ответ не нужен.

А с чего Вы решили, что Тойота - это и есть массовый рынок? Ответ не требуется. Спасибо.

Похоже это самая правдоподобная причина.

Если же при сравнении измерять угар масла в г/л израсходованного топлива, то получим еще больший абсурд, так как его наименьший расход в г/л получится когда мотор работает в режиме макс мощности, потому что в этом режиме в каждом цикле подается в цилиндр макс возможное кол-во топлива, причем около 15% топлива в цикле не сгорает. Следовательно величина соотношения масло/топливо будет ничтожно малой, и начнет быстро возрастать по мере снижения мощности (уменьшения массы цикловой подачи топлива) вплоть до её макс значения при работе мотора на ХХ. Однако практика показывает обратное: чем чаще и дольше мотор работает при макс мощности, тем больше угар масла, выраженный в наиболее наглядном и часто используемом показателе л/1000км (особенно когда мощность развивается на высоких оборотах).

В итоге очевидно что поставленный в таком виде вопрос решения не имеет, ибо сравнивается несравнимое. Правильно сравнивать не расход масла на ХХ и НЕ на ХХ, а расход масла в различных циклах, например в условном городском и условном загородном.

вы про слово унификация чего-либо слышали?

А зачем пересказывать байки, пардон? Это несложно.