Что-то сложноватая, да и микросхемы появились.Надёжно ли работает?Логика подсказывает, что если увеличить частоту - нужно уменьшить порог между включениями-выключениями. Про это автор не написал.Это получается,что схема меняет порог в зависимости от режима? Я замечал скачки на малых оборотах, особенно когда ДХО на светодиодах.Но это замечено на машинах с цепью возбуждения "через замок". При возбуждении по "девяточной" схеме - через доп.диоды нет такого явления. Я это связываю с явлением,которое описано в ЗР то ли за 85 или 86й годы.Там ещё про 10й предохранитель в жигулях рассказывалось и о перезарядке с этим связанной.Надо поискать.
Если взять шприц 20 мл и начинать имитировать впуск,то принимаем для наглядности,что нужна половинная мощность:
10 мл втягивается без сопротивления, без затрат мощности.
Потом перекрываем входной штуцер - оставшиеся 10 мл втягиваются с сопротивлением, а до 20 мл воздух разрежается по адиабате, с затратой мощности (отрицательной работой), если предположить, что теплообмена нет.
Потом начинается такт сжатия: Парадоксально, но в этом случае половина хода осуществляется с совершением положительной работы, а уже оставшиеся пол-хода с затратой работы, которая возвращается на такте расширения. Получается, что мощность опять не затрачивается.
А вот что получается в штатной системе с дроссельной заслонкой. Вариант 3 :
В штуцере шприца устанавливаем «жиклёр». Сопротивление с совершением отрицательной работы происходит на всем ходе. Причём, чтобы содержалось, по массе, столько же воздуха, как в Варианте 2, в конце впуска разрежение будет меньше, т.к. часть механической энергии ушло на нагрев воздуха - т.е. тут уже далеко не адиабата. Но суммарно энергии затрачивается больше, чем в варианте 2. Т.к. воздух нагрелся, и разрежение в конце впуска получилось меньше, чем в «адиабатном» варианте 2,то и на такте сжатия положительная работа закончится не на половине хода, а раньше. Ну а когда начинается сжатие (а начинается оно, когда давление начинает превышать атмосферное) тут уже как в вышеописанных вариантах. Вывод: затрата энергии = отрицательная работа совершённая на впуске минус положительная работа на такте сжатия. Т.е видно, что затрата энергии на впуске больше, чем в варианте 2, а возвращаемая энергия в начале сжатия меньше. ВОТ ОНА ЗАТРАТА МОЩНОСТИ !
Здесь варианты 2 и 3 я поменял местами, не по логике, а для наглядности. Так что «обрубать» начало и конец подачи гораздо резоннее, чем дросселировать. А т.к. регулировка мощности определяется шириной фазы впуска, то чем это не ШИМ регулирование? Но это её не все бонусы. Тут получается, что ДВС примерно на 1/3 подачи перейдёт на один из видов цикла Миллера. Этот момент требует отдельного описания (могу описать).
Я читал, что в каких-то экспериментальных ДВСах вращали впускные распредвалы. Но тут получается, что и профиль кулачка под каждый режим нужно менять. Его что, 3Д на ходу моделировать? Всё это сложно и не надёжно. Куда резоннее вместо дроссельной заслонки приспособить клапанное или золотниковое устройство, которое технически сравнительно просто реализуется. Может я «велосипед изобрел?» Но что-то нигде ничего не встречал подобного (плохо искал?) А если что-то такое есть (великие умы и не такое придумывали), то почему до сих пор не применяется? ДВС вторую сотню лет выпускаются, и это можно было применить ещё «позавчера» - дроссельную заслонку давно уж нужно «в отставку» отправить. Дроссельная заслонка - это как, применительно к электронике, «реостат» вместо тиристоров или полевых транзисторов. Понаворотили компьютеров там где надо и не надо, а заслонкой не заморочились. Или это опять какой-то «мировой заговор?»
Чтобы понять, как работает идея, нужно понять, как дроссельная заслонка ухудшает экономичность. А вот это оказалось большой проблемой - в десятке источников литературы по автомобильным двигателям и термодинамике оказалось отсутствие внятной теории, объясняющей «как это происходит». В термодинамике описывается закон Джоуля - Томпсона, который объясняет, каким образом происходит увеличение энтропии рабочего тела с кучей формул. Но применительно к дроссельной заслонке в ДВС нет пояснений. В литературе по ДВС есть упоминание об увеличении насосных потерь , но опять- таки не поясняющих принцип. В «Теории поршневых и комбинированных двигателей» Орлина 1985 есть график поясняющий влияние насосных потерь и все - опять нет принципа. Может быть я не там искал? Может быть. Возможно, в каком-то источнике описывается процесс, но мне не попадался. Точнее не отыскался. В общем, пришлось разрабатывать теорию свою - «изобретать велосипед». По формулам все понятно, а вот как наглядно объяснить «на пальцах?» Это удалось с помощью медицинского шприца, имитирующего цилиндр двигателя. Рассматривать цикл с выделением теплоты при рабочем ходе нет смысла - потери происходят во вспомогательных циклах. Поэтому проще представить ДВС в виде «перекачивающего» компрессора :
Вариант 1 - Отто с открытой заслонкой или Дизель.
Если считать, что между поршнем и цилиндром отсутствует трение и теплопередача получается 4 такта: 1) впуск - затрат энергии нет; 2) сжатие - затрачивается энергия (производится отрицательная работа; 3) расширение - положительная работа, равная отрицательной из предыдущего такта; 4) выпуск - затрат энергии нет. За все такты энергия не затрачивается.
Так если реле регулятор напряжения автомобильный,то он с завода всегда был,по-сути, ШИМ,даже когда они контактные были (типа РР 380,362,РР24Г). Или не автомобильный имеется ввиду?
По-воздуху.Только по воздуху,если инжектор или смесь,если карбюратор(которые уже не выпускают).Т.е. вместо ДЗ должно быть устройство,которое впускает воздух порциями.А разрежение в коллекторе никуда не денется.Даже увеличится.Суть в том,что воздух на впуске не нагревается за счёт отъёма механической энергии.А количественное регулирование не денется.Качественное только у дизелей.
Пароль со старого винчестера вытащил,вошел.Хотя смартТВ постоянно смотрю.А новый профиль не захотел создавать.Тут всё идею в голове кручу про ШИМ впуск вместо дроссельной заслонки.Кажется до чего-то додумался,есть соображения.Аналогов идеи не нашёл - неужели никто за столько лет не додумался?!.Это очень странно,ведь в электронике давно такая система применяется.Ведь ДЗ это,по-сути,как регулировка реостатом с тепловыми потерями - нагрев смеси с отъёмом механической энергии.Более того,в Термодинамике Ястржембского за 1933г обнаружил,что с мятием (по-современному дросселированием) пара в паровых машинах теряется до 50% полезной энергии.А ведь подачу пара тоже можно ШИМированием регулировать.И что,никто не додумался что ли?!Странно всё это,каким-то "мировым заговором" попахивает.
Матиас Шандор Ответы на комментарии
По мерцанию ламп не заметно - нить накала и амперметр инерционны. А вот светодиоды сразу отлавливают скачки.Но на больших оборотах нет такого явления.
Что-то сложноватая, да и микросхемы появились.Надёжно ли работает?Логика подсказывает, что если увеличить частоту - нужно уменьшить порог между включениями-выключениями. Про это автор не написал.Это получается,что схема меняет порог в зависимости от режима? Я замечал скачки на малых оборотах, особенно когда ДХО на светодиодах.Но это замечено на машинах с цепью возбуждения "через замок". При возбуждении по "девяточной" схеме - через доп.диоды нет такого явления. Я это связываю с явлением,которое описано в ЗР то ли за 85 или 86й годы.Там ещё про 10й предохранитель в жигулях рассказывалось и о перезарядке с этим связанной.Надо поискать.
Читать с нижнего комментария
Вариант 2 - Отто в предложенном варианте варианте
Если взять шприц 20 мл и начинать имитировать впуск,то принимаем для наглядности,что нужна половинная мощность:
10 мл втягивается без сопротивления, без затрат мощности.
Потом перекрываем входной штуцер - оставшиеся 10 мл втягиваются с сопротивлением, а до 20 мл воздух разрежается по адиабате, с затратой мощности (отрицательной работой), если предположить, что теплообмена нет.
Потом начинается такт сжатия: Парадоксально, но в этом случае половина хода осуществляется с совершением положительной работы, а уже оставшиеся пол-хода с затратой работы, которая возвращается на такте расширения. Получается, что мощность опять не затрачивается.
А вот что получается в штатной системе с дроссельной заслонкой. Вариант 3 :
В штуцере шприца устанавливаем «жиклёр». Сопротивление с совершением отрицательной работы происходит на всем ходе. Причём, чтобы содержалось, по массе, столько же воздуха, как в Варианте 2, в конце впуска разрежение будет меньше, т.к. часть механической энергии ушло на нагрев воздуха - т.е. тут уже далеко не адиабата. Но суммарно энергии затрачивается больше, чем в варианте 2. Т.к. воздух нагрелся, и разрежение в конце впуска получилось меньше, чем в «адиабатном» варианте 2,то и на такте сжатия положительная работа закончится не на половине хода, а раньше. Ну а когда начинается сжатие (а начинается оно, когда давление начинает превышать атмосферное) тут уже как в вышеописанных вариантах. Вывод: затрата энергии = отрицательная работа совершённая на впуске минус положительная работа на такте сжатия. Т.е видно, что затрата энергии на впуске больше, чем в варианте 2, а возвращаемая энергия в начале сжатия меньше. ВОТ ОНА ЗАТРАТА МОЩНОСТИ !
Здесь варианты 2 и 3 я поменял местами, не по логике, а для наглядности. Так что «обрубать» начало и конец подачи гораздо резоннее, чем дросселировать. А т.к. регулировка мощности определяется шириной фазы впуска, то чем это не ШИМ регулирование? Но это её не все бонусы. Тут получается, что ДВС примерно на 1/3 подачи перейдёт на один из видов цикла Миллера. Этот момент требует отдельного описания (могу описать).
Я читал, что в каких-то экспериментальных ДВСах вращали впускные распредвалы. Но тут получается, что и профиль кулачка под каждый режим нужно менять. Его что, 3Д на ходу моделировать? Всё это сложно и не надёжно. Куда резоннее вместо дроссельной заслонки приспособить клапанное или золотниковое устройство, которое технически сравнительно просто реализуется. Может я «велосипед изобрел?» Но что-то нигде ничего не встречал подобного (плохо искал?) А если что-то такое есть (великие умы и не такое придумывали), то почему до сих пор не применяется? ДВС вторую сотню лет выпускаются, и это можно было применить ещё «позавчера» - дроссельную заслонку давно уж нужно «в отставку» отправить. Дроссельная заслонка - это как, применительно к электронике, «реостат» вместо тиристоров или полевых транзисторов. Понаворотили компьютеров там где надо и не надо, а заслонкой не заморочились. Или это опять какой-то «мировой заговор?»
Чтобы понять, как работает идея, нужно понять, как дроссельная заслонка ухудшает экономичность. А вот это оказалось большой проблемой - в десятке источников литературы по автомобильным двигателям и термодинамике оказалось отсутствие внятной теории, объясняющей «как это происходит». В термодинамике описывается закон Джоуля - Томпсона, который объясняет, каким образом происходит увеличение энтропии рабочего тела с кучей формул. Но применительно к дроссельной заслонке в ДВС нет пояснений. В литературе по ДВС есть упоминание об увеличении насосных потерь , но опять- таки не поясняющих принцип. В «Теории поршневых и комбинированных двигателей» Орлина 1985 есть график поясняющий влияние насосных потерь и все - опять нет принципа. Может быть я не там искал? Может быть. Возможно, в каком-то источнике описывается процесс, но мне не попадался. Точнее не отыскался. В общем, пришлось разрабатывать теорию свою - «изобретать велосипед». По формулам все понятно, а вот как наглядно объяснить «на пальцах?» Это удалось с помощью медицинского шприца, имитирующего цилиндр двигателя. Рассматривать цикл с выделением теплоты при рабочем ходе нет смысла - потери происходят во вспомогательных циклах. Поэтому проще представить ДВС в виде «перекачивающего» компрессора :
Вариант 1 - Отто с открытой заслонкой или Дизель.
Если считать, что между поршнем и цилиндром отсутствует трение и теплопередача получается 4 такта: 1) впуск - затрат энергии нет; 2) сжатие - затрачивается энергия (производится отрицательная работа; 3) расширение - положительная работа, равная отрицательной из предыдущего такта; 4) выпуск - затрат энергии нет. За все такты энергия не затрачивается.
Так если реле регулятор напряжения автомобильный,то он с завода всегда был,по-сути, ШИМ,даже когда они контактные были (типа РР 380,362,РР24Г). Или не автомобильный имеется ввиду?
По-воздуху.Только по воздуху,если инжектор или смесь,если карбюратор(которые уже не выпускают).Т.е. вместо ДЗ должно быть устройство,которое впускает воздух порциями.А разрежение в коллекторе никуда не денется.Даже увеличится.Суть в том,что воздух на впуске не нагревается за счёт отъёма механической энергии.А количественное регулирование не денется.Качественное только у дизелей.
Пароль со старого винчестера вытащил,вошел.Хотя смартТВ постоянно смотрю.А новый профиль не захотел создавать.Тут всё идею в голове кручу про ШИМ впуск вместо дроссельной заслонки.Кажется до чего-то додумался,есть соображения.Аналогов идеи не нашёл - неужели никто за столько лет не додумался?!.Это очень странно,ведь в электронике давно такая система применяется.Ведь ДЗ это,по-сути,как регулировка реостатом с тепловыми потерями - нагрев смеси с отъёмом механической энергии.Более того,в Термодинамике Ястржембского за 1933г обнаружил,что с мятием (по-современному дросселированием) пара в паровых машинах теряется до 50% полезной энергии.А ведь подачу пара тоже можно ШИМированием регулировать.И что,никто не додумался что ли?!Странно всё это,каким-то "мировым заговором" попахивает.
Я тоже рад,соскучился))
Страницы
← предыдущаяследующая →
...2345678910111213141516...