Ф. ЛавровНастоящее и будущее дорожного строительстваОРОЖНОЕ хозяйство сейчас является саНа 1929/30 г. мы расходуем на дорожное мым узким местом в общей системе настроительство всего до 200 млн. рублей. Эта родного хозяйства. По всем отраслям насумма предусмотрена контрольными цифрами родного хозяйства за последние годы мы и по исючникам финансирования составляется имеем значительный рост основных капитальтак: по союзному бюджету — 55 млн. руб.. по ных вложений и рост самой продукции. В до ­ бюджету РСФСР—1 755 тыс. руб., по местному рожномхозяйстве за годы революбюджету—10 млн. руб., дорожный фонд —65 ции мы неимеемувеличенияоснов ­ млн. руб., промышленность и др. организации — н огока пи17 млн. руб., тала, и надорожная полицо даже винность — значитель51800 тыс. руб. ное уменьТаким обраш ениеего . Шь JL J&jjk 1 зом, за 1929/30 ...,; . У У - Ч ^ . ^ Дорожная 1 год мы вкла• • •.'щ сеть по РСФСР ды ваемв определяется дор ож но е сейчас в 1100 строи те л ьтыс. км. Главство около "' •• ' • .> Ь'.:'Щфв "' ное протяже5 0% всех ' -Ш ние этой сети средств , ко— простые торые быгрунтовые доли израроги. Очень сходованы незначительз а все годы ная часть доре вол юции : рог покрыта по доро.'•*'7^'--; ; . ' ' •• • • каменной гам Союза одеждой, ко(4Т8млн.руб.). т орая уже По срав ­ сильно изнон ениюс зас илась . Это тратами на Пробег Автодора. Автомобиль чувствует себя беспомощным в услопространство дорожное виях тяжелого бездорожья равно 30 тыс. КМ: строительство на ЗападеивАмерикенаши влоОбщий основной капитал по дорожному хож ениясовершенноничтожны . По зяйству РСФСР определяется примерно в 251 имеющимся данным в Америке в 1909 г. было млн. рублей. За последнее время на сущезатрачено на дорожное строительство 80 млн. ствующие дороги почти ничего не было затрадолларовое 1927 г.— lVa млрд.долларов,в 1929 г.— чено. Это привело дороги к полной изношен2 млрд, и в 1930 г. затрачивается 3 млрд. долности, которая, по данным НКПС, по РСФСР ларов. Всех дорог в Америке насчитывается такова: шоссейные дороги — 65%, гравийные 47С0 тыс. км. Но устроенные дороги там дороги — 80%, грунтовые — 95%. Основную сеть составляют 35%, а у нас — 3%. Это доказывает, дороггрунтовые — нельзя назвать дорогачто на оставшийся отрезок пятилетки нам неми,— это просто наезженные места. обходимо увеличить капитальные вложения в Необходимо усилить капитальдорожное строительство, в противном ел у чае ные вложения в дорожное хозяйнашим перевозкам грузов грозит срыв. ство. Этого требует рост грузообоУдорожание стоимости перевозки находится рота , который сильно возрастет к последнему также в зависимости от типа дорог и от вреотрезку пятилетки. Сейчас общий грузооборот ] мени года. Г лавнаясетьнаших допо РСФСР определяется примерно около 7 /2 рог — это простые грунтовые дороги. Перевозмлрд. тонно-км. В 1932/33 г. этот грузооборот ка грузов по асфальтобетонным дорогам удеувеличится до 15 млрд. тонно-км. Чтобы прошевляется в 2х/г раза. пустить эти грузовые потоки для перевозки их по железным дорогам и водным путям, потреЭкономика нашей страны перестраивается в буется довольно большая сеть шоссейных, корне. У нас создаются новые экономические улучшенных грунтовых и другого типа дорог. центры, новые поселки, новые экономии. При наличии всего лишь 30 тыс. км улучшенРайоны сплошной коллективизации коренным ных дорог (97% представляют собой сильно образом перестраиваются . Старые пути изношенные, изрытые канавами дороги) рисообщения совершенно- утрачивают свое знаскуем не справиться с теми грузовыми поточение. Сейчас врайонах , г де развиками, которые нужно будет перевезти по вается колхозноедвижение , на очеРСФСР. реди стоит вопроскоренной переЧ тобы • н а 101% о бслужитьэтипере ­ с тройкипутей с'о общения . Этот вопрос поднимают сами колхозы. Нам нужно возки , по мнению Главдортранса, н еобхо ­ оказать им всемерную помощь, в особенности димопостроитьзаоставшиеся3 готем колхозам, которые по собственной инид анеменее 253 ты с. км дорог .:Д'.'•'.!&• ; - : . ..' 'V*.-< ; , ;.•... 'ГсЭИЯИЦ ИР•" •I••'•• ••••; .' • ' :•':•;••'.•'•.•: : • • - ,•'••'•••••••••'•-.;''•••;,'; циативе начинают перестраивать свои пути сообщения. К акой тип дорогсейчас мы должныизбрать , на каком типе мы должны остановиться, чтобы его применять в массовом масштабе? Учитывая, что улучшенных дорог у нас всего 3%, мы не сможем 97% наших дорог одеть каменной одеждой, асфальто- бетоном или гравием. Для этого потребуются колоссальные средства, которых у нас нет. Из 253 тыс. км горог, котовые Главдортранс предполагает построить, — 155 тыс. км будут простыми грунтовыми дорогами. По нашим данным 1 км улучшенной грунтовой дороги будет стоить при механизации и лучшей организации работ 2 тыс. руб. Стой • мость гравийных дорог определяется в 10 тыс. руб. и больше за км. Таким образом, мы видим, что при сравнительно небольших затратах Реверсивный прицепной наливной каток фирмы „Вульф" весом 6т мы сможем иметь довольно большую сеть грунтовых дорог. Стоимость шоссе затраты определятся в 996 млн. руб., в 1932/33 г. макадам с укаткой определяется в 25 — 30 в1 224 млн. руб. Общая сумма затрат на дотыс. руб. за км. Стоимость асфальто-бетонной рожное строительство на оставшиеся 3 года дороги определяется (по старому шоссе) припятилетки определяется в 3119 млн. рублей. мерно в 56 тыс. за км. Эти дороги довольно Эта сумма потребуется для постройки 253 тыс. ^ высокого качества и могут простоять без рекм дорог. Эта цифра фигуриговала в докладе монта 15—20 лет с огромной пропускной на госплановской конференции и особой криспособностью грузов (ежедневно несколько тики и возражений не встретила. тысяч тонн). Но эти дороги нам совершенно Мы так отстали за эти годы в дорожном не по силам и поэтому на ближайшее строительстве, что нужно принять какие то эквремя мы останавливаемся на стренные меры, чтобы догнать упущения, коулучшенных грунтовых дорогах, торые мы имели за эти годы. Самые больные которые мы предполагаемстроить вопросы в дорожном строительстве, на ряду св массовом масштабе. скудностью средств, — это крайний недостаток технического персонала, рабочей силы и мехаНа 1930 — 31 год Главдортранс проектирует нического оборудования. по контрольным цифрам затратить 699 млн. руб., т.-е., в сравнении с настоящим годом заС механическим оборудованием в дорожном траты увеличиваются в 2^2 раза. На 1931/32 г. деле у нас чрезвычайноплохо . Мы на_ ходимся в полной зависимости от ВСНХ и от нашей промышленности . Если наша промышленность не перестроит свои ряды и не изменит свои отношения к Дорожному строительству, то мы намеченную нами огромную программу не выполним. Б ездорожной пром ышленности мы нив какой степенине справимсястой огр омнойзадачей , кот оруюмыперед соб ойпоставили . С мизерным механическим парком, который сейчас у нас имеется, Главдортранс не может обслужить даже небольшую сеть, которая намечена на 1929/30 год. Дорожное строительство встречает здесь огромней шие затруднения (наше строительство в этом году составляет только 6% от Паровой каток „Карльстонг1-- укатывающий за 6 рабочих часов 8 км дороги- Двига1ель машины работает на каменном угле строительства, намеченного на остйвШиёся 3 года), Вторым больным вопросом явл яетсявопросока д.р ах. Специалистов дорожников у нас очень мало. Из оканчивающих наши втузы очень мало желающих работать по безрельсовому транспорту. Наши кадры малы по количеству и не высоки по качеству. На строительстве работают инженеры ботее или менее удовлетворяющие требованиям пред'явленным к ним, — это инженеры окончившие втузы за период существования советской власти; они получили квалификацию на наших опытных практических работах. Специалистов дорожников довоенных у нас работает очень мало. В последнее время число их уменьшилось в связи с раскрытием антисоветской организации вредительского типа. Сейчас мы имеем на местах по РСФСР 375 инженеров, работающих в дорожных органах. Нам же необходимо только в 1929/30 г. дополнительно 427 инженеров, 1 181 техников и2 687 дорожных мастеров и десятников. В отношении дорожных мастеров и десятников дело обстоит несколько лучше. Через специальные курсы Главдортранса и местные дорожные курсы прошло около 2 500 человек. Следует остановиться на вопросе об опытноисследовательском деле. На ряду с местностями, где мы предполагаем строить в массовом масштабе грунтовые улучшенные дороги, есть целый ряд участков с большой грузонапряженностью, где требуется более повышенный тип дорог. Мы должны изучить и выбрать лучший тип повышенных дорог для таких участков. Шоссе макадам себя уже изжило, хотя мы вынуждены в некоторых местах его еще строить. В тех местах, где будет усиленно развиваться автотранспорт, шоссе макадам не подходит: оно быстро подЕергается износу, разрушению и выветриванию. Тип цементных дброг для Наших современных условий, связанных с развитием автотранспорта,—неприемлем. Из опытных работ, проделанных в Московской области, в Крыму, на Северном Кавказе, мы пришли к выводу, что в целом ряде местностей, где предвидится усиленное движение механического транспорта, мы должны строить черные гудронированные дороги. Эти дороги в некоторых случаях выгоднее в экономическом отношении асфальто-бетонных. Все эти дороги были построены в виде опыта и они показали себя вполне приемлемыми даже для районас такой большойгрузонапряженностью , как Подмосковный. Одновременно мы должны остановиться на клинкерныхдорогах . До сих пор клинкерное дело находилось в застое, т. к. мы в РСФСР не имеем клинкерного завода. Только в последнее время в Нижнем-Новгороде стал строиться клинкерный завод с выпуском от 2 до 3 млн. клинкера в год. Потребность в клинкере. у нас колоссальнейшая. Клинкерное производство необходимо развить. По произведенным опытам клинкер не подвергается никаким атмосферным влияниям и вполне выдержал свое испытание, даже в подмосковных условиях грузонапряженности. Применение клинкера мы должны особенно усиливать в районах, далеких от каменных материалов. Положение с камнем с каждым годом усложняется. В некоторые районы приходится доставлятькамень на расстояние 600 км, и стоимость перевозки превышает стоимость самого камня. В таких районах клинкер обойдется дешевле камня. Стоимость клинкера, привезенного с юга, из бывш. Черниговской губ., выразилась в 90 руб. за тысячу; стоимоаь его на нашем проектируемом производстве выразится в сумме 30-35 руб. за тысячу.Внешний вид элеватора асфальто-бетонкого смесителя 4