БЛИЖАЙШИЕВмобильного и тракторного парка во всех странах можно различить два этапа. П ервый , характеризующийся применением какого-либо „монопольного" сорта топлива, охватывает периоды, в которые численное значение этого парка сравнительно небольшое. -1 Таким „монопольным сортом топлива был долгое время во всех странах бензин нефтяного происхождения, получаемый путем простой перегонки нефти, и отчасти керосин, получаемый тем же путем. (Эти сорта топлива остались почти монопольными только для Америки) Второй — характеризуется развитием большого интереса к внедрению в указанные виды транспорта новых сортов горючего. Этот период охватывает послевоенные годы во всех странах Европы и начинает захватывать даже Америку (хотя в меньшей степени, чем другие страны). Он вызван к жизни двумя факторами: чрезвычайным ростом автотракторного парка, с одной стороны, и сокращением запасов светлых (легких) сортов горючего в ряде стран — с другой. Первая часть этого этапа сказалась на постепенном переходе от применения бензина и керосина прямой гонки (с выходом около 5—8 °/о от веса нефти) к крекинг-топливам, выход которых почти в5 раз превышает выход с применением перегонки. На этот путь стали прежде всего в Америке в виду того, что именно там началось особенно большое развитие автомобилей и тракторов. А затем крекинг-бензин стал применяться ив других странах. Попытка создания (в довоенное время в Шотландии) сланцевой промышленности не получила развития, так как к этому времени (80-е годы прошлого века) не было еще большого спроса на бензины и керосины, а также и потому, что крупные нефтяные тресты повели борьбу против расширения сланцевой промышленности. Таким образом к моменту революции во всех странах приходилось считаться с мероприятиями по внедрению новых сортов легкихтоплив в автотракторный транспорт, с попытками имевшими корни в тех топливных условиях, которые были в отдельных странах: во Франции — расширение применения спирта и спиртовых смесей, в Германии—применение бензольных примесей, в Англии — смесей бензина нефтяного с бензином сланцевым; непропадающий интерес к твердому топливу (применение автотракторных газогенераторов) в Австрии и Франции, поставленный в самое последнее время особенно широко в Германии вопрос применения тяжелых темных топлив (т. е. переход на дизеля в автомобилях и тракторах) и начинающиеся в Америке, Германии и Швеции (работы Гесельмана и Круппа) опыты по применению этих тяжелых топлив в бензиновых и керосиновых двигателях с сохранением в них электрического зажигания.ЗАДАЧИ ТОПЛИВОСНАБЖЕНИИ АВТОТРАКТОРНОГО ПУНКТА РМЗВИТИИ вопроса топливоснабжения авто1. В озможность применения какого-либо „монопольного" топл ива , как показал опыт всех стран, должна быть взята под сомнение. Ни одно государство Европы не может обеспечить автотракторный парк одним сортом топлива, тем более, что и Америка в последние годы начала решительные искания по внедрению в автотракторный парк тяжелых топлив, по применению его в бензиновых двигателях. В применении к СССР возможность снабжения растущего парка автомобилей и тракторов каким-либо одним сортом топлива, в условиях нашей территории и экономики, должна быть решительно отвергнута. Отвергая такое „монопольное" решение во пцосатопливоснажения, необходимо выдвинуть лозунг снабжения на оазе местныхсортов топлива, которыми богат наш Союз. Проблема спиртаибензолав наших условиях вряд ли может иметь решающее значение, так как, с одной стороны, в условиях нашего климата (особенно в северных районах) работа на спирту и бензоле затрудняет пуск в ход холодных двигателей, а с другой — применение спирта с бытовой точки зрения задача также далеко нерешенная. Бензол, в силу его высоких антидетонационных качеств, найдет себе применение прежде всего в авиатранспорте. 2. П роблема твердого топлива также не является фактором, могущим дать значительную эффективность в общегосударственном масштабе, она будет иметь значение лишь для некоторых районов, например, северных лесоразработок, она получит и должна получить развитие на судах сибирских рек. 3. П рименениетяжелого топлива в бензиновых и керосиновых двигателях без перехода на двигатели дизеля также вызывает сомнения в наших условиях, так как эти искания далеко не закончены, и пока не дают большой эффективности. Если даже этот метод разрешится удачно, то останется вопрос электрического оборудования, который всегда являлся и явится больным местом автомобиля и трактора. 4. О стаютсядвапути : а) В недрениеместныхтопливи б) В недрениедви ­ г ателейдизеля . Оба пути между собой отчасти связаны. Учитывая высказанный принцип о необходимости отказа от монопольного топлива, следует признать, что надо использовать местные ресурсы двумя ' методами. Первый заключается в замене нефтяных бензинов и керосинов легкими светлыми погонами сланцев , т орфаибурогоугля , запасы которых огромны. Опыты, проведенные в СССР, показали что выход сланцевого бензина путем перегонки составляет около 3/.т% от веса сланцев ис применением гидрогенизации около 10% по весу от сланца — т. е. такое количество, которое может полностью покрыть потребность в легких топливах для значительной части Союза и, следовательно, сильно сократить потребление нефтяных продуктов.Если кратко оценить состояние всех этих вопросов за границей, то можно установить следующие положения, которые необходимо иметь' ввиду при решении топливоснабжения автотракторного парка в наших советских условиях. 8 Практика применения сланцевого бензина в Шотландии, Эстонии (где этот бензин применен в авиации), опыты, поставленные в Японии в последние годы и опыты, проведенные автором в 1931 гв ВНИДИ ' по заданию С 1анцеоо'единения, показали полную возможность применения сланцевого бензина в автомобил х, а следовательно ив тракторах, если уменьшить содержание серы в сланцевом бензине, которое для сланцев некоторых наших местонахождений превышает допустимую норму. Сланцевый бензин обладает двумя ценными качествами — он более стойкий, чем нефтяной в отношении детонационной склонности, и конец кипения его ниже, чем у нашего рыночного нефтяного бензина, что позволяет на сланцевом бензине получить даже несколько большую (почти на 10%) мощность и скорость в авютранспорте. Но решение сланцевой проблемы открывает еще одну огромную возможность. При перегонке сланцев получается прежде всего сланцевая смола в количестве около 15% от веса сланца (п и дальнейшей ее перегонке или гидрогенизации из этой смолы получается сланцевый бензин). Опыты, проведенные автором, показали полную возможность применения сланцевой смолы в двигателях дизеля. Таким образом открывается возможность решить сразу две важнейшие проблемы: перевести автотракторный парк на дизеля с применением в них частью тяжелого нефтяно о топлива, а частью сланцевых смол. Опыты, проведенные в отношении ряда типов стацис нарных дизелей, переносятся и на автотракторные дизеля, причем больше того—есть основания считать, что в автотракторных дизелях удастся и применение мазутов нефтяного происхождения (эти опыты ВНИДИ предполагает закончить осенью этого года) и тогда естественно открывается возможность самого рационального решения проблемы топливоснабжения автотракторного парка в наших условиях. На автомобилях и тракторах малого тоннажа {легковые автомобили и очень маломощные трактора) можно будет применять двигатели, работающие в значительной части на сланцевом и торфяном бензине (опыты с торфяным бензином ЕНИДИ начинает в ближайшее время) вблизи районов залегания сланцев и торфов. На грузовых автомобилях и остальных типах тракторов дизели, из которых часть будет работать на сланцевых и, возможно, торфяных смолах (эти опыты ВНИДИ также начинает), а другая часть, расположенная ближе к местам за егания нефтей или к удобным путям доставки нефтепродуктов, — на дешевом тяжелом нефтяном моторном топливе или мазутах. Такое сочетание в применении различных видов топлиза гарантирует наибольшую надежность обеспечения автотракторного парка горючим, COKI ащает трудности его транспортирования от места добычи к месту потребления. обеспечивает наибольшую экономическую эффективность в разрешении этой основной для нас проблемы. Для оценки перспектив применения дизелей в автотракторном транспорте следует учесть следующие показатели: 1. Расход топлива в них значительно меньше, чем в двигателях бензиновых и керосиновых.Всесоюзный научно-исследовательский дизельный ин ститут в Ленинграде.1Если для последних расход бензина составляет около 260 г на силу/час и керосина около 300 г, то для дизеля он составляет около 190—210 г. К этому надо прибавить очень важное соо бражение — эти цифры расхода бензина и керосина относятся к работе двигателя с полной нагрузкой, при меньших нагрузках они повышаются больше чем в 1,6—1,8 (.аз, в то время как в дизелях изменение нагр\зки очень мало сказывается на повышении расхода топлива. Так как автомобили и трактора, особенно первые, редко работают д 1ительное время на полноС мощности их двигателя, то сокращение расхода топлива при переходе на дизеля оказывается еще больше указанного. Для сравнения приводятся данные расхода топлива для одинаковых автомобилей — один с бензиновым двигателем, другой — с дизелем.Расход топлива на 100 км пробега Бензиновый Двигатель двига>ель дизеля в кг в кг 8-тонное шасси . . . . 5,5-тонное шасси . . . . 5-тонное шасси . . . . 31,7 29,5 36,0 49,015.6 20,5 24,0 32,02. Эксплоатационные (тяговые) свойства оказываются у дизелей более выгодными, так как дизеля обладают большим постоянством крутящего момента, чем двигатели легкого топлива. 3. Вопросы пуска в ход. Результаты эксплоатации автомобилей и тракторов за границей показали, что пуск в ход дизелей больше не представляет трудностей и не требует сложных приспособлений. 4. Бездымность отходящих газов дизелей и запах их, как показали длительные эксплоатационные р-спытания, проведенные в ряде стран, не представляют каких-либо затруднений. Химический состав газов почти не ошичается от выхлопа бензиновых двигателей, к тому же газы практически бездымны. Эта бездымность, как показали опыты ВНИДИ с автомобильными дизелями германского происхождения, сохраняется и при переходе от специальных топлив, применяемых в Германии для дизелей, на наше обычное моторное тяжелее топливо. 5. Вес дизелей на 30—35% больше веса бензиновых двигателей. Это происходит потому. что, с одной стороны, ввиду особых условий образования рабочей смеси, дизели работают с большим избытком воздуха, чем двигатели бензиновые и керосиновые, и в результате для получения той же мощности требуются большие объемы, а следовательно и размеры цилиндров, увеличивающие вес двигателя, а с другой — более высокие давления вспышки (доходящие до 60 атм. и выше) вызывают необходимость придания деталям двигателя дизеля больших размеров. Однако это увеличение веса компенсируется меньшим расходом топлива и таким образом сумма веса двигателя и топлива на определенную длину пробега автомобиля (или определенное число часов работы трактора) оказывается почти одинаковым для дизеля и бензинового и керосинового двигателя. 6. Износ дизелей автотракторного типа в отношении рабочих цилиндров и клапанов оказался такой же, как и для двигателей бензиновых. Осмотр форсунок требуется после 7000 км пробега. 9