НОВОЕЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕкулачков, достигнуто увеличение оесшумности работы мотора путем заключения клапанов в кожух, но все эти меры не .избавляют этот сложный механизм от большого числа дефектов. Семка головки ' блоков, вынимание клапанов, шлифовка гнезд, притирка клапа-Благодаря неп*"°, лвным трудам конструкторов и техников, напряженной рабо,е металлургов и механиков современный автомобиль достиг такого совершенства конструкции, о котором, как об утопии, только мечтали 20 лет назад. Рис.,1. Общий вид распред л т.льчого бгсклапаннового устройстваГ' Ш1:Трудности как в смысле, подыскания материалов, так ив отношении их обработки доведены до минимума. Даже в отношении дешевых машин вроде Форда можно указать, что экспериментальный пробег в 100 000 км, проделанный в течение 100 дней, не показывал сколько-нибудь значительного износа частей или непригодности каких-либо деталей для такой тяжелрй работы. Но в автомобильном моторе есть еще механизмы, на которые со вниманием устремлены глаза всех работников автомобильной индустрии, — это в частности распределение с его сильно вибрирующими, нагруженными клапанами. Правда, в течение долголетний работы найдены материалы, обеспечивающие продолжительность работы клапанов, изучена форманов, — вот работы, трудно выполнимые в гаражах и дорого стоющие хозяйствам. Найт, Фишер и Мак-Коллом, известные конструктора автомобильных двигателей, давно уже заменили клапана, по образцу паровых машин, —• золотниками. Однако конструкция золотников у двигателей внутреннего сгорания вообще, а у многоцилиндровых автомобильных моторов (8—1216) в частности, чрезвычайно сложна и обладает целым рядом недостатков, что и направило мысли конструкторов по новому пути: использования ротационного (вращательного) движения для механизма распределения. Многочисленные патенты таких конструкций, прступивших за последнее время, терпели неудачи при внедрении в производство, главным образом из-за высокой температуры камерыРис. 2. 10 сгорания и выходящих газов. Это обстоятельство тормозило нормальную работу вращающихся клапанов, подвергая металл слишком большому расширению, а отсюда — износу. Основные затруднения, таким образом, свелись к обеспечению механизмов распределения правильной смазкой и достаточным охла ь ждениам', а также ик предельному уплотнению, которое не давало бы заедания этих быстро вращающихся частей. Лишь недавно немецкому конструктору Альфреду Байеру удалось в удовлетворительной форме разрешить эти проблемы. По имеющимся в западно-технической прессе сведениям, шестицилиндровый 50-сильный «Morris» снабженный ротационным распределением А. Байера, прошел около 50 000 км, без каких бы то ни было поломок в распределительном устройстве. При разборке был установлен крайне незначительный износ частей. Ротационное распределительное устройство системы А. Байер представляет собой полый чугунный вал с постоянным водяным охлаждением во время работы и сквозными каналами для поступающего и выходящего газа. Вал вращается в двух подшипниках 14 (рис. 2) расположенных в специальной головке, аналогичной обычной цилиндровой головке. Вал не имеет специальных уплотняющих устройств и вращается с зазором около 0,1 мм. Уплотнение отдельных камер сгорания производится двойными мембранными кольцами 6. лежащими под вкладышем 2. Это эластично закрепленное кольцо . обеспечивает абслютную газонепроницаемость. Достигнутая таким образом эластичность вкладыша 2 представляет выгоды в отношении теплового расширения вала и позволяет плотно прижимать вкладыш к валу, не давая заедания. Уплотнительная мембрана из высококачественной хромоникелевой стали защищена от действия горящих газов особым уплотнительным кольцом 5.Газонепроницаемый, эластично укрепленный вкладыш, изготовленный из специальной бронзы, допускает свободное вращение вала (из серого чугуна) даже в тех случаях, когда по какой-либо причине смазка действует неудовлетворительно. Таким образом исключена возможность заедания или полная остановка этого механизма. Впуск и выпуск газа в каждом цилиндре производится специальным башмаком 8, лежащим на валу и осуществляющим связь с всасывающей и выхлопной трубой. Этот башмак, как и вкладыш, эластично укреплен при помощи мам б раны 6а, и кроме того в стыке абсолютно непроницаем для атмосферы. В то время, как эти башмаки прижимаются к вращающейся поверхности вала небольшими пружинами 10, прижимание вкладышей осуществляется упругостью уплотняющих мембранных колец, а, кроме того, рабочим давлением в цилиндрах. Путем установки стопорного болта 7, сила трения, получаемая от прижима вала, доводится до минимума, и потребная -мощность для привода всей системы распределения не больше, чем требуется для привода обычного кулачкового вала. Кроме того этот стопорный болт крепит сбоку вкладыш и препятствует сдвигу вала. Привод вала может быть осуществлен, как иу верхних распределительных валиков, цепью, цилиндрическими шестернями или червяком. Разница лишь в том, что вал вращается не в2 раза медленее коленчатого вала, а в соотношении 1 : 4 (при простых сквозных каналах у моторов с числом цилиндров, кратным 4) и 1:6 (при звездообразном их расположении) в моторах с числом цилиндров, кратным 6. Это небольшое число оборотов вала, т. е. У% и !/„ числа оборотов мотора, гарантирует долговечность такой системы распределения. Охлаждение вала производится шестеренным насосом, вмонтированным в одну из11