Для устранения этого расстояние от. баллона до стремянок увеличено на 10—15 мм. Передняя ось выполнена из кованой стали с площадками для крепления к рессорам. Рулевое управление на новых троллейбусах Икж. Н. БУЛАВИН принципиально не отличается от управления Зг> I 9V ? Ых на машинах ЛК (Лазарь , Каганович). Как на Новые троллейбусы производства Ярославстарых, так и на новых машинах применено ского автомобильного завода (ЯТБ) значирулевое управление' системы «Росс». В экстельно ^усовершенствованы по сравнению со плоатации частых повреждений не наблюстарыми машинами. Для серии ЯТБ (рис. 1) далось. Сервезным недостатком рулевого создано специально троллейвусное механиуправления машин ЛК было неудобное расположение рулевой колонки (малый наклон ее), ческое оборудование. В настоящей статье мы даем краткую хачто утомляло водителя. На новой машине рурактеристику оборудования нового троллейлевая колонка значительно наклонена. На ней помещен щиток приборов (манометр, ампербуса. метр и спидометр). Кроме того на колонке же укреплен низковольтный переключатель. МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Вал двигателя посредством дисков мягкого Рама шасси троллейбуса (рис. 2) является сочленения передает вращение промежуточоетов'ом, к которому крепятся все агрегаты ному валику, на конце которого на шлицах механического и электрического оборудовасидит втулка с трехлапником. Последний, ния. через упругий диск, соединяется с диском Два продольных лонжерона рамы изготоцентрального тормоза. влены из швеллерной стали. Они связаны меВал центрального тормоза через игольчатый жду/собой десятью поперечинами из швеллеров разных сечений, в зависимости от конфикардан передает вращение карданному валу. гурации крепящихся к ним агрегатов и наНа конце полого карданного вала приварен грузок, приходящихся на поперечины. Отдельсплошной шлицевой валик, на котором 'сидит ные части лонжеронов и поперечин соединескользящая вилка. Второй конец карданного ны заклепками- с косынками и накладками. вала шарниром соединяется с вилкой, сидяШирина рамы в передней чавти — 900 мм, щей на конце вала червяка. Система тран!миссии работает под некото- > в задней — 1145 и наибольшая ширина — 1493 мм. Высота верхней полки рамы под рым углом по причине смещения двигателя и дает возможность небольших продольных нагрузкой — 600 мм от земли. , Смещение двигателя на раме влево создает перемещений. неравномерную .нагрузку на колеса, поэтому Усилия от* карданного вала до ведущих левые рессоры усилены сравнительно с праколес троллейбуса передаются через главную выми. передачу. Вал червяка, получая вращение от Конструкция креплений задних рессор в карданного вала, передает его на червячную мосту, как было выявлено в первые же дни шестерню. Червячная передача осуществлена эксплоатации, имеет серьезный недостаток. с нижним приводом и имеет передаточное Наблюдаются частые повреждения внутренчисло 10,67:1. Тело червяка изготовлено из них задних баллонов. Концы стремянок крехромоникелевой стали, шестерня — из спепления рессор к заднему мосту, находясь на циальной бронзы. Один конец вала червяка расстоянии 15—20 мм от баллона, при наезде покоится на двух конических роликовых подна, неровность дороги или при понижении шипниках, а другой на витом роликовом • давления, задевают за баллон и рвут резину. подшипнике.Троллейбус ЯТБт4ис. 1. Троллейбус тип» ЯТБ перед выездом на линиюэ Рис. 2. Шасси троллейбуса ЯТБ-1 С червячной шестерней жестко соединена Из 13 контакторов 8 имеют блокировки, из диференциальная коробка. Соединение осу- ^которых половина двойных. Такое усложнеществлено 12 заклепками. Необходимо отмение схемы блокировками при эксплоатации тить, что для ремонта такое соединение немашин часто вызывает несвоевременные вклюудобно, так как снять заклепки и поставить чения и выключения контакторов. Отыскание новые можно лишь в заводских условиях. же неисправностей в схеме, при ее сложноСоотношение между сателитовыми шестерсти, для работника средней квалификации — дело трудное. Есть значительно бонями и полуосевыми .1 :2. Диференциальная коробка вращается на лее простые схемы электрических соединений двух конических роликовых подшипниках. троллейбуса с выполнением те^х же функций Соединение полуосей с шестернями шлице- при той же аппаратуре. Все контакторы, кроме линейного, смонтивое. Задний мост изготовлен из стального литья с впрессованными стальными трубами. рованы на специальной панели, расположен- Картер главной передачи смещен влево на ной в правой половине передка троллейбуса. Доступ к контакторам (рис. 3) возможев из/ 250 мм. Наличие червячной, а не зубчатой передакузова машины через специальные с'емные чи, как на машинах ЛК, совершенно устращиты. Концентрация аппаратуры на общей панели представляет значительное удобство, няет шум. так как позволяет монтировать аппаратуру • заранее вне троллейбуса и сокращает длину соединительных проводов, что уменьшает ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ токи утечки. Кулачковый контроллер, управляющий Тяговый двигатель на троллейбусах типа( ЯТБ ничем не отличается от двигателя ма13 контакторами, имеет 12 шайб (рис. 4). шин серии ЛК, если не считать незначительВ, отличие от машин ЛК одна шайба приводит ных конструктивных изменений в станине, в действие лишь один контактор. Расположевызванных иными условиями креплений ние всех шайб на одном валу делает кондвигателя к раме троллейбуса. При совертроллер более длинным по сравнению с коншенно одинаковом в электрическом отношетроллером старого типа. Шайбы в контролнии двигателе схема управления им на нолере новых машин более простой формы. вых троллейбусах существенно отличается Кроме кулачковых шайб на валу контроллера помещен выключатель I тормозного стопот схемы старых машин. Схема электрических соединений машин сигнала, приводящий в действие сигнал ЯТБ не только обеспечивает плановое 1 регу«стоп» при обратном движений педали кон| лирование скорости и рекуперативное тортроллера. можение, как на машинах ЛК, но и создает реостатное торможение до полной остановки. Система получается сложная, так как пусковое сопротивление при разгоне троллейбуса до пятой позиции контроллера уменьшается, а при реостатном торможении оно уменьшается при сбрасывании педали контроллера от четвертой до первой позиции, причем на одних и тех же пополнениях контроллера при разгоне и при торможении контакторы, управляемые им, доляшы иметь разные включения и создавать разные цепи. В этом трудность" выполнения схемы электрических соединений на новых машинах, а отсюда и ее сложность. • Крупным недостатком электрической схемы управления новым троллейбусом является наличие большого числа блок-контактов. При рекуперативном торможении мотор превращается в генератор и отдает ток в линейные провода.1Рис. 3. Рабочее место водителя и инструктора (кресло водителя снято) отличается от старого типа. Реостат имеет пять ступеней из которых одна аварийного торможения и не участвует при пуске. Угольные сопротивления размещены в двух "ящиках, по два ряда в каждом. Освещение на новом троллейбусе значив тельно усилено. Вместо двух групп по 5 ламп, включенных последовательно на 550 вольт, — установлено 3 группы. Для устранения мигания света при рекуперации при; меняется реле максимального напряжения, включающее последовательно в общую цепь освещения дополнительное сопротивление в 100 омов. Рис. 4. Вид на аппаратуру со стороны открытых люков в передке машины. Усилено также отопление машины; устано1—контактор; 2—контроллер; 3—реверсор; 4влено шесть печей, вместо четырех на тролтрубчатые сопротивления лейбусах ЛК. Печи соединены в три группы, по две в каждой последовательно. Конструк% ция печей старая. / Реверсор, механически сблокированный с Кроме аппаратов высокого напряжения на контроллером, на новых машинах отличается троллейбусе есть потребители тока низкого лишь вертикальным расположением барабана. напряжения (внешнее освещение машины и Контроллер и реверсор расположены в леподножек, звуковая сигнализация и запасное вой половине передка машины и имеют своосвещение). Источниками низкого напряжебодный доступ как из кабины водителя, так '< ния на новых троллейбусах служат 12-вольн через дверцы снаружи (рис. 3 и 4). товая аккумуляторная батарея и генератор. Максимальный автомат, выключающий силоЕмкость батареи—144 ампер/час. Она совую цепь при перегрузках, является дополнестоит из двух ящиков, соединенных послением к максимальному реле линейного кондовательно, что весьма удобно для эксплоатактора. Наличие \ двух автоматов на разных тации. Наличие двух ящиков облегчает транс• токоприемниках не только улучшает защиту портировку и ремонт. Батарея помещена у *)т перегрузок, но и создает удобства при правого борта, перед входной дверью, в спеэксплоатации машины, так как дает возможциальном ящике. Для подзарядки ее, а также ность полностью отключить силовую цепь от для непосредственного питания низковольтконтактных проводов, : сохраняя включенной ных потребителей служит специальный геJiienb управления, что необходимо, например, нератор. Мощность его 250 ватт, напряжение при отыскании мест повреждения изоляции. В кабине водителя слева помещен автоматический выключатель, доступ к которому осуществляется через спе| циальный щиток в передке машины. Троллейбус оборудован двумя видами сопротивлений: трубчатым и угольным. Т зубчатые сопротивлеv ия применяются для шунтового реостата и служат дополнительными сопротивлениями в цепях под'емных катушек контакторов и других аппаратов. Они смонтированы на панели управления и доетуп к ним осуществтается через открыв чощиеся дверцы в В'-редке троллейбуса &|'и<5; 4). На старых машинах они размещены в нескольких листах, что вызывает неудобства при эксплоататши. Пусковой угольный оеоотат на новых машинах благодаря ввее'дению реостатного торW можения существенноРис. 5. Схема пневматического оборудования троллейбуса ЯТБ. 1 — компрессор; 2 — мотор компрессора; 3 — сепаратор; 4 — кран отбора воздуха; 5 — обратный клапан; 6 — предохранительный клапан; 7 — баллон; 8 — ускорительный клапан; 9 — тормозной кран; 10 — тормозная камера заднего колеса; 11 — клапан быстрого оттормаживания; 12 — тормозная камера переднего колеса; 13 — кран управления механическим открыванием дверей; 14 — механизм для открывания передней двери; 15 — механизм для открывания задней двери; 16*— регулятор; 17 — стеклоочиститель; 18 — манометр 12,5 вольта при скорости вращения 1300 , об/мин. Генератор вращается тяговым двигателем троллейбуса, с которым он соединен ремнем. Генератор расположен под машиной, на поперечной балке рамы троллейбуса. На новых троллейбусах он обладает в' четыре раза большей мощностью, чем на ЛК. В низковольтной цепи должно быть обеспечено: •) отключение генератора от j батареи при 1 напряжении на нем ниже напрялсения батареи; 1 2) отключение генератора и батареи при Рис. 6. Мотор и компрессор чрезмерных токах (короткое замыкание, перегрузка); 1 3) сохранение постоянной величины напря-доступа воздуха в клапан быстрого оттормажения генератора .при различных оборотах 'живания и затем в тормозные камеры передних колес. Одновременно воздух подаётся его ив ускорительный клапан, откуда он идет 4) регулирование величины зарядного тока в тормозные камеры задних колес. батареи. От специальной крестовийы воздух -идет Все эти функции выполняются специальным к крану управления дверями, находящемуся реле-регулятором, i На машинах ЛК низковольтное реле знау сиденья водителя (рис. 3), и через кран отбора воздуха подводится к механизмам чительно проще и выполняет только первые управления дверями, расположенным внутри две функции из перечисленных выше. кузова в специальных люках над дверями. / Неисправные дверные механизмы могут быть отключены от всей системы. ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ Пневматическое оборудование работает удоВ отличие от старых машин, троллейбусы влетворительно, но надо отметить чрезмерную серии ЯТБ имеют пневматическое оборудогромоздкость его и сложность схемы. Английвание, которое выполняет следующие функские машины имеют более простую, а следоции: вательно и более надежную пневматику. Сле"l) торможение на 4 колеса; дует такж.е подумать о возможности сниже• 2) управление дверями; ния давления в системе до 3—4 атм. '3) привод в действие стеклоочистителей; 4) накачка баллонов. . На рис. 5 дана схема пневматического КУЗОВ оборудования троллейбуса с сохранением расположения аппаратуры на шасси. По внешней и внутренней отделке новый Подача воздуха в систему давлением троллейбус лучше старого. Его формам при- 6—7 атм. производится 3-цилиндровым ком- дана некоторая обтекаемость. Смещением дви- прессором (рис. 6). Из компрессора воздух гателя в сторону удалось понизить уровень поступает в сепаратор,, где очищается от пола до 680 мм и устранить возвышения внумасла. Сепаратор представляет собой алюмитри машины. Сиденья легче и удобнее старых. ниевый кожух,' внутри которого находится Число мест для сиденья—34. В проходе могут сетка, заполненная конским волосом. Из сестоять 16 пассажиров. Каркас кузова деревянпаратора воздух попадает в обратный кланый с металлической оковкой. Облицовка сдепан, пропускающий его только в одном налана из листовой стали толщиной 1—1,25 мм. правлении. Из обратного клапана воздух, проКрыша полуфанерного типа — верх оклеен ходит в резервуары. На конце правого редермантином. Двери двухстворчатые, ширина зервуара помещен предохранительный клапан, их 730 мм. Окон всего—21, из них 6 опускаюустроенный так, что в случае увеличения щихся и одно раздвижное. давления выше установленного предела Полная длина кузова — 9 320 мм, ширина(10 атм.), излишний воздух выпускается в ат2 500 мм, высота—2 725 мм. Ширица в промосферу. ходе—500 мм, высота в проходе 1 915 мм. ШиОдин из резервуаров соединен с тормозным рина сиденья на 1 пассажира 425 мм. Вес кукраном, служащим для приведения в действие тормозов троллейбуса. Кран управляется торзова около 3 т. Кроме некоторых .мелких дефектов и недомозной педалью. Для быстрого приведения в действие тормозов, а также для быстрого делок ' кузов имеет еще следующие недооттормажйвания установлен ускорительный статки: клапан. Кроме того один из резервуаров 1) защита электрической аппаратуры от соединяется резиновым шлангом с регулятором давления, который автоматически вклювлаги полностью не обеспечена; чает его при давлении в системе ниже 5,5 атм 2) крепление оснований токоприемников реи автоматически выключает при давлении зонирует, вследствие чего получается больв 7 атм. шой шум; Процесс торможения осуществляется сле3) отсутствует отдельная кабина для водидующим образом. До начала торможения возтеля. Правда, этот вопрос спорный. Кабина дух из резервуара под давлением в 6,5 атм. значительно улучшает место водителя и услоподведен к тормозному и ускорительному вия его работы, но' при этом теряется два кранам. При нажатии на педаль тормоза пассажирских места и ухудшается внутрен-. в тормозном кране открывается клапан для ннй вид машины./ •