ЯОПШРНЫЙТЕХНИЧЕСКИЙЖУРНАЛВО Л8Т0Ы0БИЛЬНОМУДЕЛУРЕДАКЦИЯ: Москва. 6, 1-й Самоточный пор., 17. Твлеф. Д 1-23-87Выходит два раза в месяц8^ВЯХАПРЕЛЬ 1037Десятый год изданияО современном положении АВТОХОЗЯЙСТВА СССРН. ОСИНСКИЙ Закончившийся недавно февральский пленум ЦК ВКЛ(б), являющийся важнейшей вехой в истории нашей партии, показал образцы большевистской критики и самокритики недочетов партийной и хозяйственной работы. В свете решений пленума, которые должны прочно лечь в основу нашей дальнейшей работу во всех областях, мы считаем необходимым подробно остановиться на современном положении автохозяйства Советского союза. Программа автопроизводства на 1937 год (220 000 машин) предполагает выпуск более 600 машин в сутки, считая и выходные дни. Уже теперь, в начале года, за отдельные рабочие дни сходит с конвейеров именно столько и даже больше машин. Девяносто процентов этой программы составляют грузовики, на которых будут ездить профессиональные шоферы. Чтобы нормально использовать машину в две смены, чтобы избегать аварий, вызываемых переутомлением водителей, надо готовить ,на одну машину не одного, а двух шоферов. Иными словами, нужно уже теперь выпускать в день по 1200 человек, самое меньшее — тысячу. , Это особенно необходимо потому, что вследствие большой запущенности этого дела в 1936 году было подготовлено не более 100 тысяч шоферов, а машин было выпущено 136 000 штук. В стране уже имеется огромный недокомплект шоферов. В провинции на машинах массами ездят водители, не имеющие вовсе прав на управление. Понятно, что такие водители портят машины, растрачивают бензин, создают аварии, /катастрофы и т. п. Единого, утверждаемого правительством плана подготовки шоферов у нас нет. Автосектором Госплана составлялись планы подготовки шоферов ведомствами на 1936 и 1937 гг., никем и нигде не утвержденные и произвольно измененные (урезанные) Наркомфином'ССОР при составлении бюджетов. Так, например, на 1936 год автосектор Госплана намечал подготовку ведомствами 172 тысяч человек, а Наркомфин сократил эту цифру до ПО тысяч человек (но и этот план не был выполнен). На 1937 год автосектор наметил подготовить по ведомствам 210 тысяч человек (а всего 342 тысячи человек), но Наркомфин сократил цифру до 138 тысяч человек *. При таких условиях к концу 1937 года, и даже к моменту реализации урожая, нам угрожает весьма ' трудное положение, если не будут во-время приняты необходимые меры. Положение усугу0ляется двумя обстоятель ствами. Кроме ведомственных автотранспорт' ных организаций имеется множество отдель' ных учреждении и организаций, эксплоата рующих по одной-две-три машины. Данные ЦУНХУ показывают, что 41% машин находится в автохозяйствах, имеющих до пяти автомобилей. Число таких автопользователей в будущем не может не возрастать. А между тем у нас нет ;единой организации, подготовляющей водителей для небольших разрозненных единиц. В стране почти нет сети вне ведомственных курсов и школ; обслуживающих эту потребность. "Во-вторых, в полном загоне находятся переподготовка и повышение квалификации имеющихся шоферов. Этим не интересуются ведомству, и вообще не интересуется никто. А ведь вопрос о повышении квалификации почти равнозначен с вопросом об овладении техникой эксплоатации массами водителей. Ведь это имеет решающее значение / для сохранения машин, экономии | топлива, сокращения аварий! Чем больше у нас будет шоферов первой и второй категорий, тем выше будут все показатели работы водителей. Но при нынешних условиях даже в столичной .Московской области 92% водителей — шоферы третьей категории, а по Москве они составляют 80%. Да и как можно правильно поставить переподготовку и подготовку шоферов, если у курсов и школ нет надлежаще разработанных учебных планов, нет преподавателей, помещений, машин, о чем поступают сообщения со всех сторон! Но не одна подготовка кадров находится в таком положении. Не лучше обстоит дело ис ремонтом машин. В настоящее время- СССР имеет уже свыше 400 тысяч автомобилей, а к концу года их будет свыше 600 тысяч. Потребность в ремонте по расчету в единицах капитального ремонта составляет на Hail См. статью Ю. Мнкельского «Подготовка кадров в загоне» в № 6 «За рулем». чало 193/ года 820 тысяч ( единиц*..а к концу года дойдет до 480 тысяч единиц. Между тем пропускная способность всех авторемонтных мастерских, считая девять авторемонтных заводов, ведомственные и пригаражные мастерские, а также машинотракторные ремонтные 4 мастерские НКЗ, по данным ЦК союза шоферов, составляет всего 123 тыс. капитальных ремонтов в год, т. е. менее сорока процентов от потребности на начало года. При этом авторемонтная база не расширялась в 1936 году, и не предвидится расширение ее в 1937 году. Отсюда понятно, почему из наличного автопарка на ходу только 57—58% и почему из 400 тысяч имеющихся ныне машин до 170 тысяч штук стоит, ожидая ремонта, и притом нередко стоит месяцами. Отсюда понятно также, почему огромное развитие получил кустарный, домашний ремонт с выделкой деталей на неподходящих станках, из неподходящего, напрасно растрачиваемого металла, почему]новая машина ГАЗ у нас стоит менее 5 000 рублей, а на капитальный ремонт ее обычно затрачивается 7—8 тысяч рублей ят . д ; ,* Постановка предупредительного, текущего и среднего ремонтов, особеппо путем смены отдельных частей автомобиля, лучхде всего сохраняла бы машины и сокращала бы потребность в капитальных ремонтах. Вопрос о постройке сети станций предупредительного ремонта был поставлен еще в 1930 году, и тогда же была начата постройка первых станций. Но с тох пор, несмотря на огромный рост парка, таких станций построено только семь, обеспечивающих малым ремонтом лишь 5 тысяч автомобилей в год. Вредитель- Серебряков, долго стоявший во главе бывшего Цудортранса, немало «посодействовал» задержке в развитии нашего авторемонтного дела. Но немало содействует этому и головотяпство некоторых1 ведомственных руководителей. Для осуществления любого вида ремонта нужны сменные запасные части. Между те*! ГУТАП Наркомтяжпрома (начальник тов'. Дыбец, руководитель работы по автозапчастям тов. Маерс), во-первых, систематически планирует заниженное производство этих частей; во-вторых, заниженные планы не выполняет (выполнение плана 1936 года составляет 72%); в-третьих, по отдельным видам запчастей ив отдельные периоды производство и снабжение даот картину полнейшего беспорядка и разнобоя (самым безобразным и неравномерным образом ГУТАП снабжает даже собственную свою организацию—«Союзавторемонт»); в-четвертых, ГУТАП поставляет потребителям в крупных порциях явный брак; этот брак даже узаконен ГУТАП, именуется «некондицией» и продается со скидкой в 16% *. И, наконец, верхом безобразия является прекращение производства на автозаводах iВ каких масштабах ГУТАП поставляет клиентуре брак, видно из следующих примеров поставок гутаповскому же Авторемзаводу № 1 в 4-м квартале 1936 года: 1) из 200 полуосей возвращены за негодностью 34, 2) из 20 тысяч поршневых колец забраковано 14 798, 3) из 00 блоков — 34 требуют расточки и т. д.ГУТАП запасных чЙстей к старым моделям АМО-3 и АМО-4, а также ГАЗ-А после пере4 хода заводов на новые модели ЗИС и Мт1. В стране имеется 30 000 грузовиков АМО \и до 50 000 легковых газовок. ГУТАП обязав делать то, что в капиталистической/Америке делает каждый автотрест, — снабжать запасными частями держателей старогодних моделей. Но хотя ГУТАП является социалистической ^промышленной организацией, а машины АМО и ГАЗ принадлежат также организациям социалистического государства, — ГУТАП позволяет себе нисколько не заботиться о дальнейшей их судьбе. 'К сожалению; наш перечень недочетов в автохозяйстве этим еще не 'Исчерпывается. Выпуская в день более' 600 машин, мы неизбежно .сталкиваемся с вопросом о том, куда их поставить в нерабочее время. Если машины ночуют под открытым небом даже летомэто способствует ускоренной их порче и износу. Если же они попадают в такое положение зимой—это означает вредное для моторов, замораживание на ночь и разогревание утром, порчу аккумуляторов, засыпание снегом и заржавение важных деталей и проч. 'Даже в крупных хозяйствах М_осквы явно нехватает гаражной площади" для машин. Есть случаи; когда для машин нехватает площади и на гаражном дворе. Еще хуже обстоит, конечно, дело в мелких хозяйствах. Ведь до сих пор мы не имеем в Москве ни одного рай'онного общественного гаража для обслуживания нужд мелких хозяйств, а их можно было бы строить хотя бы за счет взносов будущих клиентов. Машины ютятся кое-где и кое-как, в большом числе случаев ночуют и портятся на дворах. Вопрос о гаражном строительстве, становящийся ныне весьма актуальным, вообще у нас еще не поставлен. Не используется даже такая возможность создания дополнительных гаражных площадей, как устройство подземных гаражей ив подвальных помещениях новостроящихся больших зданий. Гостиница «Москва» или дом СНК СССР в Охотном ряду построены без использования этой возможности, широко реализуемой в Америке. Не существует даже специальной строительной организации для сооружения гаражей, а производящий гаражное оборудование трест «ГАРО» является одним из самых ела- • ' бых в Наркомтяжпроме. Между тем даже целесообразное приспособление под гаражи имеющихся зданий, сараев и т. д. (что на местах, в районах является сейчас важнейшим способом решения задачи) составляет немаловажную по значению и об'ему строительно-техническую проблему. А гаражное строительство в крупных городах становится неотложным делом, поскольку «автомобильное население» этих городов скоро начнет возрастать десятками и сотнями тысяч. В неудовлетворительном состоянии находится и снабжение машин горючим и маслами. Количественно оно за последние годы сильно возросло. Но прирост численности машин теперь пойдет особенно' быстро, и нужны гораздо более скорые темпы роста нефтепереработки, нежели усвоенные работниками нефтяной промышленности. Дело именно в переработке нефти, так как выход , бензина у нас все еще остается далеким от американских норм. Качество бензина и особенно смазки также нилсе этих норм, а в специальном антидетонационном топливе наши автопотребители еще не могут и мечтать. В Америке же оно есть у каждого торговца. Постановка снабжения нефтепродуктами чрезвычайно далека от той культурной советской торговли, которая уже начинает складываться в остальных ее отраслях. Наш Союзнефтесбыт оттолкнул от 'себя организацию розничного сбыта своих продуктов. В больших городах он сдает бензин местным советам, которые весьма кустарно организуют его продажу через ничтожное количество колонок с примитивными будками при них*. В районах бензином торгует сам Нефтесбыт. Но. и здесь он держит лишь так называемые «нефтесклады», обычно помещающиеся на окраине, в невылазной грязи. У ворот таких нефтескладов летом скопляется множество машин (во двор покупателей под предлогом пожарной опасности не допускают). Бензин выносят за ворота в ведрах, наливают в баки через проржавевшие, дырявые воронки. Вместе с бензином в баки попадает пыль, дождевая вода, горючее проливается, улетучивается. Союзнефтесбыт и не думает о том, что родной его брат Союзнефтеэкспорт сумел в свое время за границей — в чАнглии, в Германии — организовать целые сети современных наливных станций и до сих пор имеет их в Швеции, Турции, Иране. Он не хочет знать, что заправочные станции (одновременно являющиеся пунктами «первой помощи» при неполадках в машине, имеющие у себя автоматические насосы для подкачивавия воздуха в щины, смотровые ямы для автомобилей, небольшое количество самых необходимых запасных частей, а также буфеты), устраиваются за границей нефтеторгующими фирмами, а отнюдь не муниципальными органами. Конечно, оно легче жить в стороне on потребителя, не слышать его нареканий на плохое качество продаваемых продуктов, не быть подстегиваемым его критикой. Но именно 3TOJ3 показывает, что необходимы решительный перелом в снабжении нефтепродуктами и создание сети культурных заправочных станций; нужно заставить взяться за это Союзнефтесбыт. Чрезвычайно важным вопросом для нашего автохозяйства является правильная постановка государственного нонтроля и регулирования автоэксплоатации. Следует открыто признать, что они у нас почти отсутствуют. Госавтоинспекция НКВД, при малом штате евоих инспекторов, слабо осуществляет порученный ей контроль над техническим состоянием машин, особенно в районах. Госавтоинспекцня отнюдь не осуществляет регулирующего руководства деятельностью множества автохозяйств. В каждом из ведомств существуют поэтому — резко отличающиеся , * В Москве сейчас имеется только 37 пунктов продажи, тогда как в любой столице мира они исчисляются сотнями. К концу же 1937 года число пунктов предполагается довести до 42 единиц.друг от друга — технические нормы эксплантации. А ведь эти нормы —^.важнейшее средство правильной организации автотранспортной работы. Стахановское движение направлено именно на повышение технических норм (разнобой с нормами, неопределенность норм тормозит развитие стахановского движения на автотранспорте). С разнобоем в нормах связан разнобой в оплате труда. У нас стало обычным явлением (особенно при' наличии массы мелких автохозяйств), что шофер третьей категории зарабатывает больше, чем сосед его — шофер второй категории, что шоферы индивидуальных легковых машин зарабатывают больше, чем шоферы грузовиков, несущие тяжелый труд на больших пятитонных машинах и т. п. Пестрота в условиях труда и особенно заработной плате на автотранспорте огромны, а с этим связаны текучесть контингентов в гаражах, безответственное отношение к делу, плохое обращение с машинами и проч. < Перечисленное выше не исчерпывает всех недочетов в* состоянии нашего автотранспорта. Но и сказанного уже достаточно, чтобы видеть, что пололсение весьма неудовлетворительно и требует принятия ряда срочных мер к его улучшению. Одной из важных причин такого положения является, меледу прочим, несогласованность деятельности ряда организаций, имеющих отношение к автомобильному делу, отсутствие единого планового руководствами общего регулирования. Естественне. что множество ведомств и отдельных организаций самостоятельно устраивают свое автохозяйство, готовят себе кадры, организуют ремонт, строят гаражи,- руководят автопредприятиями. Но отсутствие общего плана и регулирования создает в их работе вредный разнобой и ряд прорывов. В результате потребности массы разрозненных единиц оказываются необеспеченными. По этой же причине ГУТАП НКТП на практике игнорирует нужды «чужих» ведомств и массы потребителей по линии авторемонта и снабжения запчастями, а Союзнефтесбыт — по линии правильного снабжения горючим, смазочными маслами и т. д. Чтобы покончить с таким положением дела, надо, во-первых, пробудить к деятельности автомобильную общественность. В настоящее время оживление и развитие работы автомотоклубов, во главе с Центральным автоклубом, может и должно восполнить образовавшийся пробел. Именно автомобильная общественность, организованная в автомотоклубах, пробудит ту критику и самокритику, в которой так нуждается наше автомобильное дело, и первым проявлением которой уже явилась дискуссия на страницах «Правды». Нужно надеяться, что Всесоюзный комитет физкультуры быстро организует сеть автоклубов н сумеет вовлечь в это дело сотни тысяч трудящихся. Но этого мало. Необходимо, во-вторых, но нашему мнению, подумать о создании высшего общесоюзного органа (в виде Комитета по делам автотранспорта при СНК СССР), о котором давно идут разговоры среди людей, причастных к автомобильному делу, и учреждение которого становится теперь актуальным вопросом. Такому органу отнюдь не на- , до предоставлять права управления какой- s