ВОЙНА АВТОМОБИЛЬНЫХ МОНОПОЛИЙЛ . БУРНЯШЕВДавняя борьба американских автомобильных монополий, к оторуюони , не прекращая , ведут между собой за рынки сбыта и за экономическое господство в течение ряда лет, приобрела за последнее время особенно ожесточенныйхарактеринекоторые новые черты. Прежде всего она вышла далеко за пределы США , з ахватив одновременно новых участниковв лице европейских автомобильных монополий. Театр «военных действий» охватывает сейчас много стран Европы иАзии , п ричем все более заметной здесь становится экономическая война, к оторая разгорается междуевропейскимии америк анскими автомобильными фирмами .«ФОЛЬКСВАГЕН»,УБИРАЙСЯДОМОЙ!низовали европейским «варягам» т акойотпор , что руководители этой фирмы были вынуждены отказаться от своих планов. В ряде мест дело дошло до того, что на стенах домов стали появляться надпис и : «Фольксваген», г оу хом!», т . е. «убирайся домой!» На ветровые стекла европ ейских автомобилей наклеивались зап иски , в которых владельцев упрекаливтом , что они способствуют росту безраб отицыв стране. В Пенсильвании зарегистрированы факты, когда покупатели вернули фирме автомобили, опасаясь репрессий. Н екоторым рабочим пригрозили увольнением, если они будут ездить на европейских машинах. Не обошлось и без курьезов . В стремлении выжитьконкурентов со своего рынкаамериканскиеконцерны наняли медика, к оторыйсученым видом пытался доказать, что владельцу малолитражного автомобиля угрожает целый... к ом ­ плекс заболеваний. В своих широко разрекламированных выступлениях подкупл енныйконцернами шарлатан, нимало не смущаясь, утверждал, что владельцы просторных американских лимузинов, становясь обладателями малолитражных автомобилей, « п ринуждают себя ко многим непривычным движениям как при входе и выходе из автомобиля, т аки за рулем», в результате чего появляются якобы... «судороги имускуль ­ ные боли». Впрочем, подобные методы вряд ли могли сдержать европейскую экономичес куюэкспансию . Ей могли успешно противостоять только действенные экономи ­ ч еские меры, осуществить которые было нелегко. Дело втом , что, в ыпуская из года в год все более мощные и комфортабельные автомобили, а мериканскаяпромыш ­ ленность потеряла не только «вкус» к малым автомобилям, но иопыт их проекти ­ рования и производства. Надры конструк ­ торов и технологов, годами ориентироген». П роникнувнесколько лет назад на американскийрынок , маленькие, ю ркиеи дешевые вэксплуатации автомобили «Фольксваген» постепенно приобрели Много сторонниковвСША , где основные автомобильные концерны, увлеченные рекламной погоней за «лошадиными си ­ лами», в ыпускали преимущественно выс окомощныелегковые автомобили, которые население меткоокрестило «сухоп утными дредноутами». Для многих амер иканцевнемецкий «Фольксваген», франц узский «Дофин» и английский «Остин» стали особенно привлекательны именно своими малыми размерами, а покупка их — своего рода символом протеста прот ивхарактераразвития отечественной автомобильной индустрии . Немалую роль сыгралои то обстоятельство, что маленьк ие европейские автомобили стали на некоторое время « к риком моды» в кру ­ гах американской буржуазии. Популярность европейских малолитражных автомобилей начала приобретать угрожающийхарактер для америк анских концернов. Если в 1954 году фирма «Фольксваген» э кспортировалавСШАлишь9тысяч своих автомобилей, то через пять лет, в 1959 году, на американ ­ с комрынке их было продано более 120 тысяч . Сильно возрос такжеимпортвСША автомобилей французскойфирмы «Рено», д остигшийв 1959 году 91 000 автомобилей. Все это, разумеется, не могло не встревожить американских автопромышленников, которые незамедлительно начали чин ить своим европейским «партнерам» всевозможные неприятности . Так, например, фирма «Фольксваген» пыталась организовать сборку своих автомобилей непосредственно вСШАи приобрела с этой целью автозавод фирмы «Студебеккер — Паккард» в штате Нью-Джерси. Однако американскиеавтопромышленники оргаА вангардные бои в этой войне начала западногерманская фирма «Фольксвававшиеся на создание и совершенствование « с ухопутных дредноутов», не были готовы кбыстрой переориентировке. Следует признать , что американскаяпромышленностьтаки не сумела по сей день создать малолитражный автомобиль в современном инженерномпонятии этого слова. Она пошла по путикомпромис ­ са, пытаясь создать нечто среднее между европейскими малолитражкамии отечественными « с ухопутными дредноутами». Так возникла целая серия различн ыхконструкций « к омпактных » автомобилей: у Форда — «Фальнон», у «Дженерал моторе» — «Шевроле», модель «Корвэйр», у концерна «Крайслер» — к ом ­ п актный «Валиант» ( к онструкции их опи ­ с анывжурнале «За рулем» № 1 за 1960 год). Первые компактные автомобили появились вСШАв 1959 году, но они не смогли «сделать погоду» — и мпорт европ ейских автомобилей в том же году достиг внушительной цифры — 614 131. Это выглядело ужекак катастрофа, и тогда американские концерны решили играть «ва-банк» — они бросили все си ­ лы на производство компактных автомобилей. У жев 1960 году их было выпуще ­ но 1945 411. «Контратаку» возглавил концернФорда . Он выпустил 35 проц . к омпактных автомобилей (от названной цифры), «Дженерал Моторс» — 19 проц., «Крайслер» — 14 проц. и т. д. К аки следовало ожидать , т акой массир ованный удар нанес серьезный урони сильно пошатнулэкономические позиц ииевропейских «захватчиков». Сбыт автомобилей «Рено» в 1960 году сократился до 62 000. Л ишь фирма «Фольксваген» сумела пока сохранить свои позиции. В этом году ожидается дальнейшее сок ращениеимпорта автомобилей вСША . К ак заявил недавно генеральный директор заводов «Рено» Пьер Дрейфус, Европа могла бы ежегодно поставлять на амер иканскийрынок до миллиона автомобилей. Но этиоптимистическиерасчеты , п о словам французской газеты «Монд». «можно легко опрокинуть , если принять во внимание предполагаемое появление новых американских «компакткаров» в 1962 году , п редшественникикоторых нанесли столь большие убытки европейс ким экспортерам». Действительно, у жев 1961 году вСШАвыпускается 12 моделей « к омпактных » автомобилей. Вся эта борьба монополий проходит на фоне серьезного кризиса , к оторый переж ивает сейчас автомобильная промыш ­ ленность США — хребет национальной экономики , к ак ее часто называют сами американцы . Все пять автомобильных концернов — «Дженерал моторе», «Форд», «Крайслер», «Америкен моторе» и «Студебеккер — Паккард» — объявили в начале 1961 года об увольнении на «неопределенный» с роксвыше 25 тысяч рабочих ио переводе десятков тысяч рабоч их на сокращенную рабочую неделю. Предприниматели объясняют массовые увольнения рабочих необходимостью привести производство в соответствие срыночным спросом — ведь на складах концернов СШАскопилось много непрод анных автомобилей. В свою очередь приток обратно в Европу автомобилей, п редназначавшихся ранее для американскогопокупателя , вызвал серьезные затруднения в автомобильной промышленности западноевроп ейских стран. По европейским автомоб ильным заводам осенью 1960 года такж е прокатилась сильная волна увольнений исокращений . «Рено» — ведущая фирма французс кой автомобильной промышленностии «Симка», з анимающая второе место в стране по выпуску автомобилей, были вынужденыснизитьтемпы производства. В октябре 1960 года на заводах «Рено» было уволено 3тысячи рабочих. Еще сильнее пострадала английская промышленность. К началу 1961 года автомобильные предприятияАнглии работали с неполным использованием производственных мощностей. М агнаты автомобильной промышленности Англии вновь предупредили руководителей профсоюзов, чтобы они подготовились к дальн ейшим увольнениям. Между тем на английскую автомобильн уюпромышленностьв начале 1961 года свалилась еще одна беда. Концерн «Форд» с купил все акции своего английс кого филиала в Дагенхэме. По существу , речь идет об угрозе того, что автомобильная промышленностьАнглии попадет под контроль американцев. Недаром22