EKHUKCflЗ П ieWf вВЕНЖОЛЛКОЛЕСА HEФранцузский инженер Лепелетье сконструировал тормозную систему, которая обеспечивает затормаживание автомобиля без заноса даже в том случае, если сцепление с дорогой у правых иу левых колес будет неодинаковым. В отличие от обычных, новая система (рис. 1) состоит из трех раздельных гидравлических линий, первая и вторая линии обслуживают механизмы первичного действия передних колес (активные колодки), третья — механизмы вторичного действия передних колес и тормозные устройства задних колес. Главный тормозной цилиндр имеет три поршня, расположенные на общем штоке, и резервуар с тремя изолированными отсеками, тормозное устройство каждого из передних колес состоит из механизмов первичного и вторичного действия. Первичный поршень 1 (рис. 2) имеет меньшую рабочую поверхность, чем поршень 4 вторичного действия. Оба они размещены в общем цилиндре 2. Поршни имеют уплотнения и грязезащитные кожухи. Манжеты — кольцевые. Тормозная жидкость — обычная.При нажатии на тормозную педаль гидравлическое давление в начальный момент воздействует на поршень с меньшей площадью (первичный) и первичная колодка прижимается к барабану. Вторичный поршень в самый начальный момент не перемещается, так как он находится в состоянии равновесия благодаря взаимодействию его собственной сильной пружины 3 (рис. 2) и подковообразной скобы 8 (рис. 3), заменяющей цилиндрическую пружину, стягивающую колодки. В зависимости от силы сцепления с дорогой (скользкая или сухая) механизм первичного действия работает по-разному. Как видно из рисунков 1и 3, тормозные колодки не фиксируются. Поэтому когда первичная .(передняя — «активная») колодка прижимается к барабану, она увлекается последним в сторону вращения колеса. Чем больше силаР и с. 2. Тормозной цилиндр переднего колеса: 1 — первичный поршень; 2 — корпус цилиндра; 3 «*• яружина; 4 — вторичный поршень. сцепления этого колеса с дорогой, тем сильнее увлекается порпичная колодка и тем больше вся система — первичная колодка, вторичная колодка, поршни и пружина — смещается (поворачивается) в направлении вращения колесо. При этом вторичная колодка этого колеса входит глубже в тормозной цилиндр, а первичная несколько выходит иа него. Поскольку вторичные цилиндры обоих передних колес соединены между собою магистралью (см. рис. 1), действие вторичного поршня колеса с больший сцеплением заставляет всю систему повернуться в обратном направлении, то есть так, что первичная колодка утапливается в колесный тормозной цилиндр ис меньшей силой прижимается к барабану, чем исключается блокировка этого колеса (поршень вытесняет тормозную жидкость во вторичный цилиндр второго колеса, встречая меньшее сопротивление, так как другая первичная колодка увлекается слабее). Таким образом в передних колесах автомобиля при нажатии на педаль тормоза автоматически устанавливается давление, соответствующее условиям сцепления с дорогой. Описанная тормозная система, по расчетам, не должна стоить дороже дисковых тормозов. Она проще в обслуживании. В настоящее время рассматривается вопрос об установке такой си, стемы на новых моделях легковых автомобилей.Р ис . 1. Схема тормозной системы инженера Лепелетье: 1 — первичная магистраль переднего правого колеса; 2 — первичная магистраль переднего левого колеса; 3 — вторичная магистраль всех четырех колес.О•е осем автомобилистам известно, какое значение для безопасности движения имеет реакция водителей. Можно ли сократить время реакции? На этот вопрос ответил югославский инженер Водовник. Но сначала — небольшое предисловие. По автостраде мчится машина. Полотно дороги и развертывающаяся впереди картина передается на сетчатку глаза шофера. Через зрительный нерв она попадает в зрительный центр коры головного мозга. После некоторой задержки, связанной с испугом, удивлением и другими психологическими факторами (а эти факторы проявляются у каждого человека по-разному), мозг водителя оценит возникшую ситуацию и выдаст из Двигательного центра коры тот или иной приказ. Закодированный в виде нервных импульсов приказ по волокнам двигательного нерва попадает на нервные окончания соответствующей группы мускулов рук и ног. И уже как итог появляется поворот налево, направо, увеличение скорости или, наоборот, торможение И так далее. На небольших скоростях при очень опасной ситуации мозг обычно отдает только один приказ: «Тормозить!» И как только этот приказ отдан, крайне желательно, чтобы он был выполнен по возможности быстрее. Время, которое проходит о момента решения тормозить до собственно торможения, можно разбить на три периода: 1) время передачи нервных импульсов с коры головного мозга до нервных окончаний мускулов ног (при скорости импульсов 100 м/сек оно будет равно примерно 0,15 секунды);В2) время отвода ноги с подали акселератора; 3) время, которое требуется, чтобы нажать на рычаг тормоза. Суммарное время всех трех периодов равно 0,4—0,5 секунды. Это и есть время реакции, или, иначе, запаздывания. Егото и нужно сократить. Для этого приказ из двигательного центра коры головного мозга должен передаваться прямо на тормоз. Это значит, что продолжительность каждого из периодов должна сократиться до минимума. Но как это сделать? Мы знаем, что ножное или ручное торможение базируется на условных рефлексах, выработанных, оттренированных водителем. В принципе для торможения, то есть для выполнения приказа, отдаваемого мозгом, с успехом можно использовать (правда, после некоторой трени^овки) любую другую группу мускулов. ели эту группу выбрать вблизи головного мозга, то время передачи нервных импульсов (первый период) соответственно сократится. Важно также, что при этом будет меньше масса мускулов, а значит — они быстрее сработают. Дополним ножной тормоз электромагнитным. Это сразу же сократит третий период. Отпадет необходимость нажимать ногой на рычаг тормоза и постепенно вводить в соприкосновение колодки с вращающимся колесом. А чтобы сократить второй период, сделаем так, чтобы электромагнитный тормоз срабатывал независимо от положения акселератора. Таким образом, у нас будут две тормозные системы: обычная — ножная,и вспомогательная — электромагнитная. Последняя срабатывает только в критических положениях и действует лишь в период запаздывания основного тормоза, Основываясь на всех этих принципах, инженер Водовник, работающий в Люблинском университете, сконструировал опытную модель вспомогательной тормозной системы. В качестве вспомогательной группы мускулов он выбрал надбровные. Взяв обычные очки, он прикрепил к ним стальные пру-30