Все сильней и сильней становятся грузовые авМОЩНОСТЬ томобили, все больше и больше тяжесть, которая ложится на их «плечи». Сейчас, с быстрым развитием перевозок так называемых массовых грузов, встает вопрос о повышении средней грузоподъемности нашего автомобильного парка. Получают развитие новые методы земляных и горных работ. На стройках гидроэлектростанций, в карьерах, где добыча руды ведется открытым способом, нужны автомобили, в кузов которых можно погрузить сразу несколько десятков тонн. И первое, с чем сталкиваются конструкторы, проектирующие автомобили большой и особо большой грузоподъемности, — это проблема мощного двигателя. Создавать ли заново двигатели, или, используя разнообразные методы форсировки, повышать мощность уже существующих? Второй путь, когда он возможен, экономически выгоднее. Он не требует больших дополнительных капиталовложений в промышленность, позволяет избавиться от многих трудностей, связанных с освоением совершенно нового изделия. Конструкторы, естественно, выбирают форсировку. Но ив этом случае открывается не один путь. Можно форсировать двигатель, повысив число оборотов коленчатого вала или увеПУТИ личив подачу топлива а цилиндры. Но для того чтобы использовать эти способы, нужФОРСИРОВКИ но закрыть глаза на требования долговечности двигателя. Ибо при форсировке подобного рода вырастут скорости поршней — а стало быть, инерционные нагрузки — или уменьшится коэффициент избытка воздуха и возрастет, следовательно, тепловая напряженность основных деталей двигателя. Но есть способ форсировки, при котором увеличение мощности двигателя к разрушительным последствиям не приводит и экономичность не снижается. Это — наддув, НУЖНАВТОРОЕ ДЫХАНИЕто есть повышение давления, под которым воздух подается в цилиндры. Весовое количество воздуха в цилиндрах растет, соответственно растет и подача топлива. Мощность двигателя увеличивается в зависимости от давления. Правда, зависимость эта не прямая. Воздух при сжатии нагревается, и это не позволяет получить тот прирост мощности, которого можно было теоретически ожидать при неизменной температуре. Но до определенных пределов по2 вышения давления (до 1,5 кг/см ) это сказывается незначительно. Наддув при повышении давления до 1,5 кг/см2 на2 зывается нормальным; от 1,5 до 2 кг/см — повышенным, а больше 2 кг/см2 — высоким. При повышенном наддуве охлаждать подаваемый заряд воздуха желательно, при высокомпросто необходимо. Как же увеличивать давление подаваемого в цилиндры воздуха? Можно нагДВА ОСНОВНЫХ нетателем, приводимым от коленчатого вала двигателя. Такой объемный мехаСПОСОБА низм с двумя трехлопастными роторами применялся на двигателе ЯАЗ-204. Но есть и другой способ. Выпускные газы двигателя внутреннего сгорания несут в себе около одной трети сообщенного двигателю тепла. Увы, оно бесследно исчезает в атмосфере. Но если на пути этих газов поставить турбину, которая, вращаясь, станет приводить в действие центробежный нагнетатель воздуха, то газы перестанут «бездельничать». Принцип газотурбинного наддува нашел в последние годы множество самых разнообразных конструктивных воплощений.ТУРБОКОМПРЕССОРЯ N13двигателей с воспламенением от сжатия. Это шестицилиндровый дизель мощностью 180 л. с , восьмицилиндровый — 240 л. с. и двенадцатицилнндровый — 360 л. с. — все при 2100 об/мин нов| создано семейство четырехтактныха Ярославскоммоторномзаводеколенчатого вала. Конструкторы использовали преимущества комплексного проектирования ряда двигателей и добились унификации многих узлов и деталей. При конструировании была предусмотрена возможность повышения мощности турбонаддувом. До каких ' же величин она может вырасти? У шестицилиндрового — до 220—240 л. с , у восьмицилиндрового — до 300—320 л. с , у двенадцатицилиндрового — до 500—520 л. с. (при тех же 2100 об/мин, коленчатого вала). На базе восьмицилиндровой модели с турбонаддувом создан и уже серийно выпускается двигатель мощностью 210 л. с. при 1700 об/мин (меньшая мощность объясняется меньшими оборотами ко-Турбокомпрессор,ленчатого вала) для трактора К-700 ленинградского Кировского завода. Тракторный двигатель ЯМЗ-238НВ максимально унифицирован с автомобильным ЯМЗ-238Н. Различаются они лишь вентилятором и топливным насосом высокого давления. На тракторном установлен литой вентилятор увеличенного диаметра и насос отрегулирован на меньшую подачу топлива. Устройство турбокомпрессора — он одинаков для всех моделей — показано на рисунке. Он состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и раёиальной центростремительной турбины. от основные его узлы: корпус 1 компрессора; ротор, состоящий из вала, колеса 2 компрессора и колеса 5 турбины, расположенных на противоположных концах вала; корпус 4 подшипников, корпус 7 турбины. / Колесо компрессора — полуоткрытого/ типа с лопатками, расположенными ра/ диально. Оно отлито из алюминиевого сплава, напрессовано на вал и закреплено гайкой. От проворота на валу колесо зафиксировано призматической шпонкой. Лопаточный диффузор 3 установлон между крышкой и профилированным корпусом компрессора, изготовленными из алюминиевого сплава. Колесо турбины — также полуоткрытого типа, его лопатки расположены радиально. Оно изготовлено из жаропрочного сплава методом литья по выплавляемым моделям и неподвижно закреплено на валу. Материал корпуса турбины — жаропрочный чугун. Для разгона газа корпус снабжен сопловым венцом в из жаростойкой стали. В бронзовые плавающие подшипники скольжения турбокомпрессора масло поступает под давлением из системы смазки двигателя через дополнительный фильтр. Ротор турбокомпрессора уплотняется разрезными чугунными кольцами (их по два со стороны компрессора и со стороны турбины). От осевого перемещения ротор удерживается упорным подшипником скольжения, расположенным со сто-