ИТакое «безобидное» явление может смутить водителя: двигатель выходит из подчинения по неизвестной причине, что вызывает неприятное ощущение. Кроме всего, оно сопровождается довольно ощутимыми подергиваниями. При современной степени форсирования автомобильных двигателей такое явление далеко не редкость. Чаще это бывает при резкой остановке двигателя после работы на больших нагрузках и при перегреве. Опытный водитель, конечно, сразу поймет, что ничего страшного нет. А неискушенный может встревожиться, заподозрить неисправности. В редакцию (и на заводы) поступает много писем, на которые, конечно, даются успокаивающие ответы, но некоторые письма заставили отнестись к этому вопросу более внимательно. «Переполнило чашу» письмо т. Емелина (из Сызрани): «...обращался к многим специалистам-автомобилистам и от каждого получал новый совет... Один товарищ сначала регулировал зажигание, но, не добившись результата, заменил все поршни с кольцами, вкладыши, очистил от нагара головку блока, притер клапаны и т. д., а двигатель продолжает детонировать — работать с выключенным зажиганием». Видно, некоторые «квалифицированные» консультации не только приводят к ошибкам в теории (путают детонацию с самовоспламенением), но и побуждают к ничем не оправданному среднему ремонту двигателя со всеми вытекающими отсюда затратами. Чтобы технически грамотно осветить явление, рассеять сомнения автомобилистов и попутно расширить наши сведения об устройстве двигателей, мы пригласили инженера В. К. АЛЕКСАНДРОВА, которому предоставляется слово.спытания двигателя «Москвич-407» и ряда аналогичных ему по классу и конструкции зарубежных моделей показали, что они имеют склонность к самовспышкам, и примерно в равной степени.* Было установлено, что главными факторами, определяющими склонность двигателя к самовспышкам, являются его степень сжатия и октановое число бензина. Чем выше степень сжатия и чем ниже октановое число, тем (при всех прочих равных условиях) дольше двигатель работает «самопроизвольно» после выключения зажигания. Как видим, вспышки обусловливаются теми же факторами, что и склонность двигателя к детонации. Действительно, стоит только на любом двигателе низкооктановый бензин заменить бензином с таким октановым числом, которое на всех режимах работы при наивыгоднейшем угле опережения зажигания (см. шестнадцатое заседание «Клуба»: «Мощность в наших руках») обеспечивает работу без детонации, как одновременно пропадают и самовспышки после выключения зажигания. Взглянем на рис. 1. Приведенные на нем экспериментальные кривые наглядно это подтверждают. Например, работающий на хорошо известном нам бензине А-72 опытный двигатель при степени сжатия £-6,7 после выключения зажигания делал 55 оборотов (нижняя кривая), при степени сжатия 7,6почти 180 оборотов, а при степени сжатия 8,04—215 оборотов. График показывает также, что при «Ь=6,7 достаточно перейти на бензин А-76, чтобы явление самовспышек почти прекратилось (15 оборотов) — кривая приближается к нулю. Самовспышки пропадут совершенно при октановом числе 77. Но этот же двигатель на бензине А-66 после выключения зажигания делал 85 оборотов. Чтобы найти причину этого явления, нужно представить себе его физический смысл. Естественно, что перед самовоспламенением бензино-воздушной смеси (имеется в виду ее воспламенение без электрической искры) она должна нагреться до определенной, достаточно высокой температуры. Необходимое для нагревания тепло смесь получает как oi остаточных горячих газов, находящихся в камере сгорания (от предыдущего цикла), так и от нагретых стенок самой камеры. Очевидно, из всего количества * В последнее время на зарубежных моделях получает распространение установка электромагнитных клапанов, перекрывающих канал, подводящий бензин в систему холостого хода при выключении зажигания, как средство, исключающее появление самовспышек.тепла большая часть его перейдет в рабочую смесь от тех участков камеры сгорания, которые сами обладают наибольшей температурой. Таким, наиболее нагретым участком камеры является, конечно, выпускной клапан (он омывается горячими газами), поэтому вполне логично предположить, что доля тепла, получаемого от выпускного клапана, в основном и определяет степень подготовки смеси к самопроизвольному воспламенению.ос т60 ег м6$ ев то 72 1Q те7а soОктановое число топливаР и о. 1. Склонность опытного двигателя «Москвич-407» к самовспышкам в зависимости от степени сжатия и октанового числа топлива. Но сама поверхность выпускного клапана может быть нагрета неравномерно, и если на ней есть острые кромки, они-то явятся той «спичкой», которая в конечном итоге подожжет нагретую рабочую смесь. Правильность этих предположений была подтверждена специально проведенным экспериментом. Он заключался в следующем. В выпускные каналы головки блока двигателя «Москвич-407» были заделаны тонкие медные трубочки, направленные своими устьями на стебли выпускных клапанов. По ним во время работы двигателя можно было подавать на клапаны холодную воду и тем самым значительно понижать их температуру. Когда при помощи такого приспособления клапаны охлаждались перед остановкой двигателя, самовспышки совершенно отсутствовали. Влияние острых кромок на выпускных клапанах проверялось также отдельным экспериментом, в результате которого было установлено, что затупление кромок (непосредственно выступающих в камеру сгорания) весьма ощутимо понижает склонность двигателя к самовспышкам. Поэтому на МЗМА введена операция затупления острых кромок клапанов. Кромка клапана, требующая затупления, показана на рис. 2.ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ1 ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ<Ш ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ•ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫ•ЛЕТНИЕ РАЗГОВОРЫО свечах Не следует чрезмерно затягивать свечу: при хорошей прокладке герметичность будет обеспечена, иначе прокладка сплющивается, становится жесткой. Надо оберегать и резьбу головки блока, так как ее металл намного слабее. Испорченная резьба одного свечного отверстия вынуждает менять головку — это дорого. Не нужно окончательно дотягивать холодную свечу, которую устанавливаем на теплый двигатель: ее потом очень трудно будет отвернуть, особенно в современном верхнеклапанном двигателе, где свечи утоплены глубоко.Для малоопытных водителей завертывание утопленной счечи в «неудобные» цилиндры превращается в проблему. Однако ничего особенного здесь не требуется. С первого дня, когда появилась резьба, болт и гайка «свинчиваются» только при одном неумолимом и простом условии: их оси (воображаемые) должны совпадать (в момент захватывания первой нитни резьбы). Вернемся к свече. Нужно хорошо рассмотреть угол наклона оси резьбового отверстия в голозке и под таким точно наклоном вставлять свечу и завертывать. Все получится легко и быстро. Если вначале свеча шла легко, а потом все труднее — надо остановиться (может быть, она идет не по резьбе), вывернуть и проверить. Бывает, что из-за поздно обнаруженной неисправности свечу «забросало». Неисправность устраняется, но хорошей свечи под руками нет, а замасленная «не хочет» работать даже в другом, совершенно исправном цилиндре. Известно, что свечу можно промыть в бензине и «прожечь». Но это очень хлопотно, особенно в дороге. Можно обойтись меньшими «затратами». Ввернуть загрязненную свечу в заведомо хороший цилиндр (иначе говоря, поменять местами свечи), вынуть18