ШКОЛАМОЛОДОГО ШОФЕР» Обгон требует четкого взаимодействия водителей как обгоняемого и обгоняющего автомобилей, так и тех, кто движется с ними в попутном или встречном направлениях. В ситуации обгона свои поправки вносят пешеходы, дорожные и метеорологические условия, различные препятствия на пути и т. п. Малейшая ошибка любого участника движения, неправильные действия, просчет, нерешительность создают опасность и грозят аварией. А нарушения условий безопасности при обгоне пока еще весьма часты. Они являются причиной каждой пятой аварии на дорогах страны. Эти нарушения чаще всего — результат неумения правильно выполнять обгон, незнания его схем, тактики и расчета. В учебной литературе эти вопросы освещены весьма скудно, а иллюстрации плохо помогают разобраться в сути уже потому, что обгоняемый автомобиль обычно изображается в одной позиции, как неподвижный, и весь обгон на такой картинке выглядит в виде простого объезда препятствия. На дороге же обгоняемый, как известно, не стоит на месте. При объезде стоящий автомобиль не может осложнить обстановку, а машина в движении при неудачно складывающейся впереди ситуации может внезапно поставить обгоняющего водителя в тяжелое и даже безвыходное положение. Таким образом, обгоняющий должен учитывать не только движение попутных и встречных машин, но и обстановку впереди обгоняемого, его возможные маневры. Говорят, не уверен — не обгоняй. Так в чем же надо быть уверенным при обгоне? И как ее обрести, эту уверенность? Я попробую ответить на эти вопросы, исходя из собственного многолетнего опыта вождения автомобилей. Обычно водитель еще издали замечает, что впереди идет автомобиль с меньшей скоростью. Необходимость опередить его становится очевидной задолго до сближения машин. Если обгон не связан с выездом на левую сторону дороги, то прежде всего надо оценить обстановку в попутном направлении, оставаясь пока в своем ряду (на рисунке — позиция 1). Убедившись, что рядом или в непосредствоенной близости позади нет видимых помех и выход на соседнюю полосу возможен, включаем указатель левого поворота, а спустя несколько секунд начинаем перестроение (позиция 2). Почему не сразу? Да потому, что надо предупредить о маневре и тех, кто еще далеко за вами, чтобы они тоже выбрали правильную скорость. Перестроившись в левый ряд и оставляя нормальную дистанцию до обгоняемого (длина ее в метрах — половина цифровой величины скорости), принимаем окончательное решение (позиция 3). Отсюда путь обгона виден уже весь. Если выясняется, что возможность маневра сомнительна (непонятны намерения обгоняемого, открылись вдруг препятствия), повремените. Если помех нет, начинайте обгон. Время и путь непосредственно обгона (от позиции 3к позиции 4) определяются разностью в скорости движения обгоняющего и обгоняемого автомобилей. Желательно, чтобы время и путь были минимальными: ведь обстановка может меняться очень быстро. Поэтому не медлите и постарайтесь достичь заметной разницы скоростей — 20—40 км/час. Иначе обгон становится затяжным и опасным. Вот почему можно рекомендовать перейти с прямой передачи на третью, чтобы поскорее набрать скорость. Грубую ошибку, на мой взгляд, совершают те, кто выполняет обгон потихоньку, с разницей в скоростях 10—15 км/час. Такой обгон затягивается на многие сотни метров. Время и путь обгона сокращаются на подъеме, если обгоняющий выберет момент, когда обгоняемый замедлил ход и готовится к переходу на низшую передачу, что часто вынуждены делать водители большегрузных машин. Предвидя это, надо в конце спуска максимально использовать разгон с тем, чтобы завершить обгон задолго до вершины подъема. Конечно, ситуации обгона весьма разнообразны, а порой неповторимы. Однако общие закономерности тут существуют, и с ними нужно считаться. Например, легковые автомобили на спусках разгоняются лишь незначительно, следовательно, их скорость можно считать более или менее постоянной. Тяжелые грузовики и автобусы, наоборот, — под гору всегда увеличивают скорость, достигая максимума в низшей точке спуска. Чтобы научиться обгонять правильно и безопасно, надо быть внимательным к каждой ситуации, замечать и обдумывать свои просчеты, уяснять, почему была допущена ошибка. Наиболее частые причины их — неправильная оценка скорости движения обгоняемот о автомобиля, слабое использование динамических возможностей своей машины, плохая сигнализация о собственном маневре. На эти стороны надо обратить особое внимание. Обгон колонны автомобилей выполняется по той же «классической» схеме, но время и путь его намного больше. Организованная колонна движется с более или менее постоянной скоростью, без перестроений, поэтому в обгоне решающим моментом - является выход на соседнюю полосу движения. Перестроение, как ив случае с одиночным автомобилем, заканчивается на том же расстоянии от замыкающей машины колонны. В этом положении выясните для себя, идут ли автомобили колонны ровно, без выходов на соседнюю полосу, не будут ли мешать обгону. Начиная обгон и наращивая скорость, внимательно наблюдайте за движением головы колонны. Если замечаете, что впереди колонна начала объезжать стоящие машины или другие препятствия, нужно заранее искать просвет для своего автомобиля. Значительно сложнее обгон колонны о выходом на полосу встречного движения. В этом случае в позиции 3 берутся на учет все просветы внутри колонны и по ним ведется расчет обгона, от одного промежутка до другого. Таким образом, ситуация в позиции 3 повторяется перед каждой «отдушиной», позволяющей при необходимости занять место в колонне, и обгон ее как бы распадается на несколько частей. Если при возможном появленииПЕРЕУТОМЛЕНИЕМы уже публиковали (М 8 *3а рулем* за этот год) отрывок из австрийского ученого Гуго Глязера «Автомобиль, самолет и медицина*, тельный для водителей. Предлагаем еще один. Очень часто читаешь об автомобильных катастрофах, случившихся из-за того, что водитель заснул за рулем. Если он оставался в живых, то объяснял в свое оправдание, что был переутомлен, вел автомобиль много часов без передышки, после чего с ним все и произошло. Переутомление — явление биологическое, естественная защитная реакция организма и, как таковая, разумеется, не наказуема. Но дело обстоит несколько иначе. Водитель может и должен своевременно понять, что утомлен, и не сакниги поучидиться за руль, ибо последствия такого легкомыслия еще тяжелее, чем аварий, вызванных алкоголем. Нетрезвый водитель, хоть ис опозданием, но замечает опасность и реагирует на нее. Утомляет, разумеется, уже сама автомобильная езда: ведь это работа. Даже оставаясь неподвижным, вы приводите в действие разные мышцы, удерживать тело в таком положении — труд, и притом более утомительный, чем работа, сопряженная с движениями. Сильная усталость связана с тем, что кровообращение в мельчайших сосудах становитсянедостаточным, поэтому снабжение тканей кислородом ухудшается. Управление автомобилем более утомительно, чем подвижная работа, еще и потому, что здесь нет смены поз, напряжений и расслаблений тела. Нельзя не считаться ис моральной нагрузкой. В городе внимание водителя всегда напряжено, он должен реагировать на многие раздражители. На дороге монотонность действует усыпляюще. Как известно, зрение водителя тоже устает, и поскольку восприятие органами чувств происходит через центральную нервную систему, то становится понятной эта внешняя причина утомления. Духота в автомобиле может действовать на водителя утомляющим образом ,и способствовать появлению сонливости. Отопление вызывает расширение кровеносных сосудов кожи, сопровождающееся 'сужением артерий головного мозга, и это тоже причина преждевременного утомления. Есть и чисто субъективные факторы.26