Автосервис не балует вниманием владельцев «запорожцев». Правда, сама конструкция автомобиля настолько проста, что обслуживать его без посторонней помощи отваживаются очень и очень многие. Но все же лишний совет им не помешает. И мы попросили рассказать о некоторых особенностях ухода за агрегатами ЗАЗ—968 и их ремонте инженера А. С. МОИСЕЕВИЧА, накопившего солидный опыт в обслуживании автомобиля своими силами.НАЧНЕМ С ПЕРЕДНЕГО МОСТАВзглянув по привычке на протектор передних колес, хозяин «Запорожца» настораживается — не слишком ли быстро «уседает»? Вооружается линейкой и отвесом. Не откладывая дела в долгий ящик, восстанавливает требуемые инструкцией миллиметры развала и схождения. Но вскоре обнаруживает, что проЙеланная работа оказалась бесполезной. 1ины продолжает «есть». Объясняется все просто: люфты в Шарнирах подвески и рулевого привода из-за естественного износа перешли за допустимые пределы, а поэтому даже самой тщательной регулировкой углов установки колес «корень зла» не устранить. Необходимо привести в иоправное состояние все качающиеся, вращающиеся и даже жесткие соединения передней подвески и рулевого привода. О нормальном давлении в шинах и говорить неудобно — об этом, наверное, помнит каждый автомобилист. Начнем с' шаровых опор. Отличительная особенность этих узлов «Запорожца» в том, что их затяжку можно регулировать. Наличие зазоров в опорах определяется очень просто — достаточно резко покачать колесо в поперечном направлении за верхнюю его часть. Люфты, если они есть, проявляются при этом вполне ощутимо. Разумеется, при такой оценке трудно установить, на сколько они выходят за допустимые границы, но здесь стоит руководствоваться следующим соображением: на «Запорожце» проще лишний раз подтянуть регулировочные гайки шаровых опор, чем точно замерить величины люфта при помощи специальной оснастки так, как это делают на «жигулях». К тому же оснастку еще нужно сконструировать и изготовить. Некоторые автолюбители сетуют на то, что вскоре после регулировки шаровые опоры снова требуют внимания. Обычно с таким явлением сталкиваются либо на новом автомобиле, либо после замены вкладышей и шаровых пальцев. Дело в том, что рабочие поверхности сопрягающихся деталей могут иметь за'боины или заусенцы, возможны и неко§торые отклонения от идеальных геометрических форм, а это компенсируется только их взаимной приработкой. Чтобы ускорить этот процесс, первоначально затянуть шарниры следует как можно плотнее, но, конечно, не превышая допустимое усилие поворота цапфы в опоах. Оно должно быть не более 6 кгс.м. улевую тягу при проверке отсоединяют, а на цапфу (естественно, при снятой ступице) нужно надеть трубу подходящего диаметра, которая будет служить рычагом. Предварительно несколько раз энергично поверните цапфу от упора до упора, а затем потяните за конец рычага пружинным динамометром (рис. 1). Зная длину плеча, несложно подсчитать величину момента. Разумеется, шаровые опоры при проверке должны быть хорошо смазаны. Регулировка подшипников ступиц специального пояснения не требует. Она подробно изложена в заводской инструкции. Теперь придется спуститься в осмотровую канаву, а если нет такой возможности, лечь под «передок» автомобиля: В последнем случае передние колеса можно установить на подставки, с тем чтобы у вас появилось «жизненное пространство» (не забудьте о клиньях под задние колеса, страхующих автомобиль от скатывания!). Вывешивать «передок» нельзя, так как при этом разгрузятся подвеска и рулевой привод. После этого вам понадобится помощник, который будет энергично покачивать рулевое колесо. Без этого не проверить состояние шарниров рулевых тяг, плотность посадки сошки на шлицевом валу рулевого механизма, не убедиться в отсутствии люфта маятникового рычага. Заодно можно подтянуть болты крепления передней подвески и рулевого механизма к кузову и болты крепления рычагов подвески к торсионам. Только теперь появилась возможность оценить люфт собственно рулевого колеса. Наличие его будет однозначно указывать на необходимость регулировать рулевой механизм. Последняя операция не вызывает каких-либо затруднений. Проделав все работы и убедившись, что ни при поперечной раскачке колес, ни при медленном движении по неровной дороге не ощущается никаких стуков в «передке», можно приступать к регулировке развала и схождения передних колес. Методика регулировки подробно описана в заводской инструкции, а различные литературные источники предлагают великое множество вариантов, различающихся применяемой оснасткой и некоторыми приемами работ. Все эти способы, если они позволяют исключить влияние биения колес, хороши при соблюдении аккуратности и точности. Не следует только забывать одно общее правило: всегда сначала нужно регулировать развал, а потом — схождение, поскольку изменение величины схождения не влияет на развал колес, а изменение развала влечет за собой изменение величины схождения. Случается, что регулировочный ходверхнего и нижнего шаровых Нальцев в рычагах подвески выбран до конца, а получить требуемый угол установки колеса не удается. Виной тому может быть значительный износ шеек рычагов подвески и сопряженных с ними втулок. Выше, перечисляя контрольные работы, мы не касались этих узлов как по причине их достаточно высокой долговечности (в самых неблагоприятных условиях эксплуатации трудно ожидать появления больших износов ранее 80 тысяч километров пробега), так и вследствие трудности диагностики, когда они находятся в собранном виде на автомобиле. В спокойном состоянии зазоры в этих узлах выбраны усилием закрученных торсионов. Лишь приобретя достаточный опыт, можно распознавать сильные износы рычагов и втулок при полном отсутствии люфтов в других соединениях подвески. Второй, весьма вероятной причиной неудачи при регулировке развала и схождения может быть деформация рычагов. Положа руку на сердце, вспомните, сколько раз не удалось увернуться от выступающего колодца, неожиданно появившегося из-под идущего впереди автомобиля, за которым вы легкомысленно следовали почти вплотную. Тогда вы замирали при резком «пробое» подвески, а потом все вроде бы оказывалось в порядке. Не прошел бесследно и лихой подъезд к тротуару с ударом колеса о бордюрный камень... Увы, рано или поздно за это приходится расплачиваться. И наконец, третья причина, зачастую тесно связанная со второй. Положение рычага относительно балки определяется лунками на торсионах, в которые входят конусные части болтов крепления рычагов. Если лунка деформирована, рычаг соответственно сместится — либо выдвинется из балки, либо войдет в нее, сминая защитное резиновое кольцо. Для точной оценки и устранения перечисленных неисправностей подвеску необходимо разобрать. Не всегда нужно снимать все рычаги. Важно определить масштаб «бедствия». Для этого потребуется купить в хозяйственном магазине обычный бытовой уровень (например, УБ-230 ценой 2 рубля 70 копеек). Выставьте автомобиль так, чтобы трубы передней подвески были горизонтальны — это проверяется уровнем, приложенным к трубе, а затем снимите поворотные цапфы с шаровыми пальцами. В этом положении на исправном автомобиле плоскости торцев «А» у отверстий рычагов, в которые были вставлены шаровые пальцы, должны быть вертикальны и параллельны между собой, а расстояние между ними — в пределах 10±2 мм, как показано на рис. 2. Замеры можно произвести при помощи уровня и штангенциркуля или линейки. Результаты проверки покажут, какие рычаги необходимо снять. Промойте снятые детали и тщательно проверьте их состояние. Чтобы установить погнутость рычага, понадобится прямой круглый металлический стержень диаметром 16 мм и длиной не менее 400 мм. Сделайте на конце стержня лыску круглым напильником и вставьте его в отверстие, предна-6