АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАРЛАМЕНТ ПРОТИВ ЭЛЕКТРОННОЙ РЕВОЛКНШПSUCS'-Lma?*-*:'**БЮЛЛЕТЕНЬ № 3Этот документ появился в пресс-центре Гран-при Канады за сутки с небольшим до старта седьмого этапа чемпионата мира по автогонкам формулы 1 — в четверть десятого утра в субботу, 12 июня 1993 года. Многочисленные журналисты, представители команд, спонсоров во все глаза смотрели на удивительную бумагу. Мертвая тишина лишь изредка прерывалась цоканьем языков, присвистыванием или крепким словцом на английском, немецком, португальском, французском — в зависимости от темперамента или национальности читавшего. Присвистнуть было от чего. «Согласно полученному судьями от технического комиссара ФИСА по формуле 1 докладу,— говорилось в бюллетене — автомобили «Вильяме», «Тиррел», «Бенеттон», «Мак-Ларен», «Лотос», «Минарди» и «Феррари» не соответствуют параграфу 3.7 Технических требований ФИА. Каждый из них имеет одну или более деталей, влияющих на аэродинамические характеристики машины, но не остающихся неподвижными по отношению к подрессоренным массам автомобиля. Кроме того, «Вильяме», «Тиррел», «Бенеттон», «Мак-Ларен», «Футуорк», «Джордан», «Лярусс», «Минарди», «Лижье», «Феррари» и «Заубер» не соответствуют параграфам 1.3 и 2.4 Технических требований, так как силовые агрегаты этих машин не все время гонки находятся под контролем водителя...» Справедливости ради нужно сказать, чтоудивлены были не только те, кто читал Бюллетень № 3. Не сумели скрыть своего замешательства и судьи, его составившие: «...происходящее кажется нам очень важным и весьма осложняет нормальный ход чемпионата мира... мы посылаем отчет об этом в ФИСА и разрешаем вышеупомянутым автомобилям участие в Гран-при Канады». Судьи и не могли поступить иначе — вряд ли простили бы организаторам десятки тысяч зрителей, спонсоры и телевизионные компании, уже заплатившие миллионы долларов за трансляцию Большого приза Канады, если бы на трассе сражались друг с другом две одинокие «Лолы». На трассах формулы 1 сражались гоночные автомобили, снабженные управляющей электроникой. С 1 января 1994 года она запрещена.Реакция последовала незамедлительно. Шеф самой успешной команды чемпионата мира Фрэнк Вильяме опубликовал заявление, в котором выражал надежду, что прошлогоднее чемпионство Мэнселла и Кубок конструкторов, завоеванный его командой, не будут поставлены под сомнение. Ибо на «вильямсах» вот уже 22 гонки кряду используется активная подвеска. Однако до сих пор никто не проявлял интереса к «деталям, не остающимся неподвижными относительно подрессорных масс». «Железный Фрэнк» еле сдерживал раздражение. А вот его коллега из «Мак-Ларена» в выражениях не стеснялся: «Это глупость,— заявил журналистам Рон Деннис.— Активную подвеску хотят запретить из-за того, что она дает определенные преиму-СПОРТ3A РУЛЕМ 1/94 51 щества. Давайте тогда запретим моторы «Рено» — они ведь тоже дают преимущество тем, кто ими обладает! Мы хотим, чтобы нами управляли профессионалы». Но для чего же столь уважаемая организация, представляющая собой по сути некий всемирный парламент, управляющий автоспортом на планете, занялась вдруг выкручиванием рук? Аргументы президента ФИСА Макса Мосли и ее теневого лидера, президента Ассоциации конструкторов формулы 1 (FOCA) Берни Экклстоуна, на первый взгляд, выглядят весомыми. Несколько лет федерация ведет борьбу против удорожания формулы 1, ей не нравится, что побеждать нынче может только тот, кто имеет толстый кошелек. Шесть лет назад был запрещен турбонаддув — якобы потому, что разработать оснащенный нагнетателем мотор стоит гораздо дороже, нежели обычный. Однако, как признался через год после запрета главный инженер «Хонды» Озаму Гото, новый 3,5-литровый двигатель обошелся его фирме на 15—20 % дороже старого наддувного агрегата. Мало того, инженерная мысль, которую попытались стреножить чиновники ФИСА, немедленно вырвалась из узких рамок предписаний, и на автомобилях формулы 1 появилась электроника. И вновь Международная федерация озаботилась сохранением состязательности вФ1 , тем, чтобы все команды и гонщики имели равные шансы на победу. А электронный контроль — активная подвеска, полуавтоматическая коробка передач и противобуксовочная система — якобы дает решающее преимущество, да к тому же отстраняет водителя от управления гоночным автомобилем. Так ли это?Рентгеновский снимок «электронной смерти» — «Мак-Ларен —МР4/7А».Один из самых ответственных моментов гонки — смена колес. В этой операции участвуют до полутора десятков человек, и в лучших командах они укладываются в пять секунд! С нынешнего года ФИСА намерена разрешить дозаправку топлива в ходе гонки и ограничить количество механиков десятью. испытательном треке в Сильверстоуне журналисты назвали модель МР4/7А «электронной смертью»: имелось в виду смертью для «вильямсов». «Мак-Ларен» мобилизовал все свои силы и десятки миллионов долларов могучих спонсоров. «Хонда» разработала уникальную систему компьютерного управления двигателем — во время гонки «помогали» Сенне и Бергеру вести свои машины не только компьютер и инженеры в боксах, но и — через спутниковую связь — «электронные мозги» в техническом центре «Хонды» в Вако, в Японии. Электроника, созданная совместно конструкторами «МакЛарена» и «TAG Электроник», управляла полуавтоматической коробкой передач. Но... Гора родила мышь. Пилоты «красно-белых» не сумели войти даже в тройку призеров чемпионата мира. Ни электроника «Компьютервизион» и «Кенвуда», ни космические технологии «Геркулес Эйроспейс». ни миллионы «Филип Моррис» и «Шелл» не помогли. Трехкратного чемпиона- мира Айртона Сенну обошли не только пилоты «Вильямса», но и Михаэль Шумахер из «Бенеттона», чей бюджет значительно уступает толщине кошелька «Мак-Ларена». Как тут было не вспомнить еще об одном из грандов формулы 1, «Феррари». За спиной небольшого завода в Маранелло стоит гигантский концерн, представляющий, по существу, всю автомобильную промышленность Италии. Финансовые возможности команды «Феррари», таким образом, почти неограниченны. Однако уже три сезона команда находится в глубоком кризисе. Так как же, действительно ли оправданы опасения чиновников ФИСА и толстые кошельки, заменив живых пилотов компьютерными мозгами, превратят гонки формулы 1в соревнование технологий? Взгляните еще раз на список «нарушителей» Технических требований. 14 машин из 26 располагают активной подвеской, 22 — противобуксовочной системой. Между тем, из шестнадцати этапов прошедшего первенства больше половины выиграли две — «Вильяме» Алена Проста и «МакЛарен» Сенны! Причем «вторые номера» команд — англичанин Деймон Хилл и американец Майкл Андретти так и не составили серьезной конкуренции французу и бразильцу. Так где же здесь решающее преимущество электроники, преобладание «ком-«ЭЛЕКТРОННАЯ СМЕРТЬ»Весной 1992 года,, когда на трассах формулы 1 безраздельно господствовали «BH\nbHMCbi-FWi4», оснащенные моторами «Рено», в Уокинге, недалеко от Лондона, в глубокой тайне спешно доводился новый «Мак-Ларен». Еще до первого появления на 52 ЗА РУЛЕМ 1/94 пьютерных мозгов» над талантом пилота? Взгляните на стартовый лист одного из этапов, скажем, того же Гран-при Канады, с которого начался наш рассказ. На первый взгляд, он свидетельствовал о подавляющем преимуществе одной команды — «Вильямса». Пилоты «Бенеттона», занявшие второй ряд, отстали от победителя квалификации почти на две секунды, гонщики «Феррари» — на две с половиной, «Лижье» и «Мак-Ларена» — на три — три с половиной. А Луку Бадоера, зацепившегося за последнее, 25-е место, отделило от Проста пять с половиной секунд. Но все познается в сравнении. Скажем, в 1950—1951 годах «Альфа-Ромео» выиграли десять из 13 этапов чемпионата мира, столько же раз были первыми на старте и установили 12 рекордов круга. Или достижения «Феррари» в течение двух последующих сезонов — 14 побед, 13 «поулов» и 12 «лучших кругов» в 17 гонках. А вот, например, стартовый лист Гран-при Германии почти двадцатилетней давности. Знаменитый дуэт «Феррари» Ники Лауда и Джанклаудио Регаццони оккупировал первый ряд с разрывом всего 0,3 с. А последнее, 25-е место занял будущий пятикратный победитель «Ле-Мана» Дерек Белл с разрывом — во сколько бы вы думали? — 21,2 секунды! И тем не менее в 1974 году никому не пришло в голову запретить 12-цилиндровые горизонтально-оппозитные двигатели, которые использовала «Феррари», оставив только V-образные «восьмерки», чтобы уравнять шансы.жем объехать «Вильямса». Но вот ушла из формулы 1 «Хонда», , и весной прошлого года «мак-ларены» > выехали на первые этапы нового чемпионата с более слабым (как все уверяли еще ; зимой) мотором «Форд-Косворт». И что же? ? Сенна выиграл три гонки из первых пяти! ! Только выход из строя генератора на «МакЛарене» бразильца на седьмом этапе, в той i же Канаде, позволил Просту наконец выйти в лидеры чемпионата. Так значит, в основе успехов «Вильямса» > лежало вовсе не преимущество «Рено». И «Хонда» не уступала, и «Форд» оказался I не так уж плох. И не миллионы «Кэмела» > тому причиной — «Малборо», пожалуй, побогаче будет,— и не хитрые электронные ; изыски — конкуренты едва ли уступают ги на этом фронте. Но что же тогда?КОМПРОМИСС В ХОККЕНХАЙМЕНо вопрос этот, похоже, не беспокоит г деятелей ФИСА. По-прежнему автомобильI ный парламент, озабоченный «электронной революцией», грустит о «падении состязаI тельности», по-прежнему ведутся разговоры о равных шансах для гонщиков и команд. f И это несмотря на то, что «Вильяме» уже ; не имеет такого подавляющего преимуще; ства, как год назад. Что о превосходстве моторов «Рено», о котором не так давно прожужжали все уши, и речи нет. Что «Феррари» с новым конструкторским штабом i постепенно начинает выбираться из кризичения должны вводиться через год, то есть не с первого января 1994-го, а следующего, 1995 года. Менеджеры ведущих команд, разумеется, не согласились с таким запретом, угрожая даже подать в суд. И тогда автоспортивные чиновники нанесли ответный удар, заявив, что отмена электроники касается не технических требований, а спортивных. А поэтому, согласно тем же правилам ФИСА, на электронику можно наложить вето уже с января 1994 года. И еще через пару дней появился «Бюллетень № 3» судейской коллегии Гран-при Канады... К счастью, здравый смысл еще не совсем утрачен, и в июле в немецком Хоккенхайме между ФИСА и менеджерами команд Ф1 был достигнут компромисс. Все автомобилинарушители были «великодушно прощены» до конца сезона. Однако с1 января 1994 года управляющая электроника в двигателе, коробке передач и подвеске категорически запрещается. Кроме того, за сезон команды могут использовать не более 64 моторов, то есть на каждый автомобиль будет приходиться только по два двигателя в каждом из этапов. «Что вы думаете об этом, господин Хед?» — с таким вопросом обратился к главному конструктору «Вильямса» корреспондент «За рулем» в Эшториле, на Гран-при Португалии. «ФИСА полагает, что, введя новые правила игры, создала тепличные условия для наших конкурентов,— ответил, хитро улыбаясь, Патрик Хед.— Но мы уже сейчас работаем над новой машиной. И выиграем у всех и по новым правилам!»«3ppoy3-FA14» — яркий пример того, что стремление ФИСА к дешевизне отразится прежде всего на «бедняках». Небольшая команда вложила в «электронную» модель миллионы, но запрет заставит ее разрабатывать новый автомобиль. А на это может просто не хватить денег.На счету немца Михаэля Шумахера из «Бенеттон-Форда», англичанина Деймона Хилла из «Вильямса-Рено» и его товарища по команде француза Алена Проста (слева направо) одиннадцать побед в шестнадцати гонках сезона, четвертое, третье и первое места в чемпионате. Создателю пяти чемпионских автомобилей формулы 1 можно верить. Ведь если есть что-то, обеспечивающее той или иной команде преимущество над соперниками, то это в первую очередь интеллектуальный потенциал ее конструкторского штаба. Именно выдающиеся инженерные способности Патрика Хеда, Гордона Марри, Джона Барнарда делали непобедимыми «Вильяме», «Брэбхэм» и «Мак-Ларен» в последние полтора десятилетия. Так что уж если ФИСА хочет кардинально решить проблему равных шансов для всех команд, ей придется ввести нечто вроде системы драфта НХЛ — Национальной хоккейной лиги. Только вместо игроков самая слабая команда будет выбирать самого сильного инженера. Без этого против «электронных революций» бороться бесполезно — ведь не родился еще такой чиновник, который сумел бы обуздать стремление человека к совершенству. А. МЕЛЬНИКЗА РУЛЕМ 1 94 53КСТАТИ, О МОТОРАХНо перейдем от событий двадцатилетней давности к совсем недавнему прошлому. Победам «Вильямса» образца 1992 года объяснение нашлось моментально — во всем «виноват» мотор. Просто 10-цилиндровый V-образный «Рено» был на голову сильнее конкурентов. Хотя в последние годы фирмыпроизводители держат в секрете основные характеристики своих двигателей, назывались даже цифры — порядка 900 л. с. Однако один факт настораживал — ведь машины «Лижье» были оснащены такими же моторами, а гонщиков этой французской команды ожидал в чемпионате-92 полный провал — 11-е и 14-е места. А на предпоследнем этапе того первенства пилот «Мак-Ларена» австриец Герхард Бергер обронил любопытную фразу: «Быть может, «Хонда» сейчас и помощнее «Рено»... Но я совершенно не представляю, как мы смоса, что образовалась довольно крепкая группа команд, готовых вскоре бросить вызов лидерам,— «Лижье», «Лотос», «Заубер», а вчерашние аутсайдеры — «Минарди», «Джордан», «Лярусс», «Футуорк» — заметно подтянулись. Что, наконец, с каждым годом появляется в формуле 1 все больше молодых перспективных пилотов, агрессивных, не боящихся авторитетов ик тому же с младых ногтей воспитанных на тактике электронного века. Достаточно вспомнить, как не имевший якобы никаких шансов 22-летний бразилец Рубенс Барричелло на своем «Джордане» сражался на третьем этапе чемпионата с самими Простом и Сенной. И едва не занял второе место! Еще весной ФИСА решила запретить в автомобилях формулы 1 управляющую электронику. Это касалось уже упомянутых систем, а также телеметрической связи машин с боксами. По правилам Международной федерации новые технические ограни