КАРЕТА И «ФОРД»выполняли вертикальные стальные четвертьэллиптические итри четверти эллиптические рессоры . Конструкция рессор в конце XIX века отличалась разнообрази ­ е м . В этой области успехов доби ­ лась петербургскаяфирма « Ф ре ­ зе», на счету которой немало авт орских свидетельств на конструк ­ ц ию «увески» э кипажа . Термин этот восходит ещектемвременам ( X VIIиXVIII вв.), к огдарессор не было вовсе: вместо них использовались ремни , а точнее, система ремней , на которыхкузов кареты подвешивали кстойкам передних и задних осей. Д линуремнейре ­ гулировали пряжками — их, п ри ­ глядевшись, м ожнообнаружить на снимкеимператорской кареты. Как известно, ч ембольше диам етр колеса, т ем легче оноперека ­ тывается через неровности дорогии передает меньше толчков на ку ­ з ов экипажа. На легких бричках, получивших вXIX веке широкое распространение вАмерике (там их называли «багги»), все четыре коле ­ са имели диаметр более метра . Но такие можнобыло делать только для легких колясокснеповоротны ­ м ипереднимиколесами . На тяже ­ лых экипажах уже со второй половины XVIII века нашел применениеповоротныйкруг . А чтобы припо ­ в ороте передние колеса не упирались вдрожины , их стали делать подиаметруменьше задних; д рожинам , в свою очер едь , придавать изгиб ( е гохорошо видно на снимке ) , к оторый назывался «лебяжьей шейкой». Сами колеса, сборные из дере ­ вянных деталей, стягивались шиной — стальным плоскимобручем , к оторый надевали внагретом состоянии. «Дутые», то есть пневматические шины, пришли на конныеэкипаживконце XIX века от автом обилейи велосипедов. Осевые шейки ( п одшипники — п ро ­ стые втулки скольжениясколесноймазью ) располагали так, чтобы придать колесам некоторый развал. При движении вертикальная нагрузка давала небольшую составляющую в параллелограмме ( п ом ­ ните, в школьном учебнике физики ? ) , , к о ­ торая постоянно отжимала колесо внутрь, к продольной оси экипажа. Тяговый прибор соединялся либо скон ­ цами передней оси , либо с ее центральной частью, усилие от лошадей передавалось через дрожины на заднюю ось; к узовже оставался от него изоли ­ рованным. Для остановки экипажа использовались как торможение « г ужевым двигателем», так и стояночный тормозв виде колодок , п рижимаемыхкзадним колесам (на изоб ­ р аженной здесь карете он еще не при ­ менялся). Карета прошлого... Но какмногофунк ­ ционально общих систем с совремеь: ыми — не побоимся этого слова — автомоб илями ! Знакомство с ее устройством свидетельствует, что за немудрящейкон ­ струкцией и два века тому назад стоял серьезный инженерный расчет. Л. ШУГУРОВВ ней нынче далеко не уедешь, но сама она сохранила шансы поездить по всему свету. Вместе с выставкой 350 юве ­ лирных шедевров российской фирмы « Ф а ­ б ерже » коронационная карета русских цар ейвпрошломгоду отправилась из нашей страны в Париж, а потомивЛондон . Почему именно эта карета? Д а потому, что ее миниатюрная копия была помещена каксюрприз внутри пасхального яйца « Ф а ­ б ерже » , к оторое Николай 11 подарил им ­ ператрице Александре Федоровне в 1897 году. Ну, а причем тут «Форд»? К омпания эта с давних лет, к огдаеще были в ходу конныеэкипажи , имела свои автомобильные интересы на русскомрынке , а теперь оказала финансовую помощь Государственному Эрмитажув восстановлении обветшавшей императорской кареты. О напрожила долгий век : была изготовлена в 1773 году для Екатерины II , п озднее такж е служила для церемониальных выездов, н апримерприкоронации Николая Iв 1826 году вМоскве , Александра 11 в 1856-м и, наконец, Николая II в 1896-м. С тех пор карета бездействовала и хранилась в фондах Государственного Эрмитажав Санкт-Петербурге. За это время она не обслуживалась итем более не ремонти ­ ровалась. Спицы деревянных колес, з а ­ крепленные в гнездах втулок и ободьев, рассыхались, о бодья деформировались, а деревянные панели кузова становились хрупкими . Не будем говорить о задубевшей кожеи потерявших лоск декора ­ тивных деталях. Восстановить императорскую карету взялись в специализированных реставрационных мастерских Эрмитажа . Ведь знаменитые русские экипажные фирмы конца прошлого века и начала нынешнего — «Букендаль», «Стафеев», « Ф резе » , «Брейтигам», «Яковлев», «Ильин», «Крылов» — давно стали историей; к роме реставраторов Эрмитажа, специалистов каретногодела у нас не осталось. Но материалы, подчас уникальные, оплата высококлассных специалистов — все требовало немалых средств, к оторымиЭрмитаж просто не располагал. Золотые руки нашлись, з о ­ лота впрямом смысле не было. П отому - т о очень кстати пришлась помощь от автом обильного гиганта из США . Здесь уместно вспомнить, что пред ­ ставительство « Ф орда » открылось в России ещев 1907 году, а двадцать два года спустя в результате технического сотруд ­ ничества сфирмойвНижнемНовгороде вырос громадный , п ередовой по технологии автомобильный завод — Г АЗ . Сегодня, как и 87 лет назад, а втомоби ­ ли « Ф орд » п родаютсяв России, п ричемвконцепрошлого года действовали уже 19 станций « Ф орд » . У « Ф орда » — самая развитая среди иностранных автомобильных компаний сеть пунктов продажии обслуживания легковых машин в нашей стране. Отдадим должное «Форд мотор ком пани» за ее вклад в развитие автомобили ­ зации России, за благородный жест помо ­ щи в восстановлении кареты прошлого . Ну, а теперь уделимнесколькостроккон ­ струкции экипажа — ведь именно из нее выросла и эволюционировала ходовая часть ранних автомобилей. П одобно карете, о которой идет речь, м ногие конные экипажи имели раму : в XVIII веке — д еревянную , а с конца XIX-го — металлическую. О на состояла из лонжеронов (их называли дрожинами ) и двух поперечин в виде массивных осей. Передняя ось с основанием кучерскогооб ­ лучка, как правило, имела стойки для креп ­ ления ремней подвески кузова. В верхней части задней оси были предусмотрены такие же стойки (и те идругиехорошо просматриваются на снимке ) . Эти стойки бывали и вертикальными, и гнутыми , нап одобие корабельной шлюп-балки ( с м . с нимок ) . В XIX веке роль стоек нередкоМУЗЕЙ20 ЗА РУЛЕМ 1/94