под датчиком (расположен, кстати, в труднодоступном месте). Ничего не изменилось. Больше разъемов нет - провода собраны в толстый жгут, ведущий к- контроллеру. Что ж, тогда пойдем по пути, предлагаемому Руководством. "Проверьте полярность и напряжение на контактах разъема - А, В и С". Тут уж для удобства датчик и воздушный фильтр решили снять. К тому же очень хотелось убедиться, что те самые нити целы - ведь так и ждешь какой-нибудь простой механической неисправности. Внешне все выглядело нормально, и мы, включив зажигание, проверяем выводы на штекере. Тоже, доложим, задача - маркировки А, В, С нет ни на самом разъеме, ни на придирчиво осмотренном датчике (еще одна причина для его демонтажа). В конце концов с помощью схемы, по цветам проводов, разобрались: вывод "С", где должен быть "плюс" и 12 В - крайний, с "полосатым" проводом, "В" - "минус", посредине, и "А" - 4-6 В - с оранжевым проводом. Вот тут-то мы чуть не совершили грубую ошибку, попытавшись "засечь" напряжение на контакте "А" обыкновенной контрольной лампой. Она, естественно, не зажглась, и мы чуть не свернули на неверную дорогу, но вовремя остановились и отыскали вольтметр. Он показал великолепные 5 В, а вот на выводе "С" "обычный" 12-вольтовый "плюс" не обнаруживался ни хитрым прибором, ни лампой. "Обрыв цепи питания датчика" - сообщило Руководство, представило схему цепи (см. рисунок) и ... умолкло. Проверили питание клапана адсорбера (расположен рядышком, ток подается по той же цепи) - тоже отсутствует. Пока не знаем, почему не сообщила об этом система диагностики. В схеме питания - один предохранитель на 20 А, расположенный рядом с контроллером. Решили взглянуть на него - и вот он, "жучок"! Между ножками перегоревшего предохранителя кем-то вставлена полоска металла, причем неплотно. Тут-то, очевидно, и терялся контакт. Поставив новый предохранитель, с чувством глубочайшего удовлетворения убеждаемся в своей правоте. "Плюс" есть везде, где нужно, коды неисправностей отсутствуют! Итог: простейшая, по карбюраторным меркам, неисправность, отняла у нас целый час, зато устранение ее стало задачей творческой. Отнюдь не пытаемся убедить всех, засучив рукава, браться за впрыск. Но бояться его слишком - тоже не стоит. Вспомним, что первые "жигули" строго-настрого предписывалось обслуживать и ремонтировать только в спецавтоцентрах ВАЗа; оказалось - ничего, и в гараже получается. Кое-что ив системе впрыска можно исправить самостоятельно - нужны лишь небольшая смекалка и достоверная информация в литературе. Надеемся с помощью ВАЗа помочь нуждающимся. 110 ЗРЛМ 19 АУЕ /7ТТРОШУ 1Х ОБЪЯСНИТЬЧасто встречаю в журнале термин "эластичность двигателя". Как это понимать? Он же не резиновый! С тех пор, как появились первые автомобили и их особенности стали изучать специалисты, начал употребляться термин "приспосабливаемость двигателя" (иногда - "гибкость", "приспособляемость"), означавший одно из важных свойств машины, а именно ее способность слабо реагировать на повышение нагрузки (лишь небольшим снижением скорости). Вообразите, ЧТО ГОрИЗОН- Мир, нм тальное шоссе сменилось крутым подъемом. Если не менять положение дросселя (педали газа), скорость несколько упадет - у разных машин в различной степени. Большинство автомобилистов предпочтет ту, чей мотор мало реагирует на подъем дороги, встречный ветер и так далее - такую и называют "эластичной". Видимо, здесь сыграл отрицательную роль не очень точный перевод. Ведь английское слово "elastic" означает "гибкий", "приспосабливающийся". Мы же привыкли называть эластичными различные материалы: резину, синтетические ткани и др. Вернемся к технике. На рисунке - зависимость крутящего момента двух двигателей от числа оборотов (кривые 1и 2). Двигатель 1 многие назвали бы низкооборотным. а 2 - высокооборотным. Для чистоты сопоставления примем, что в остальном автомобили одинаковы, в том числе их массы, размеры колес, шин, передаточные числа трансмиссий. Последнее означает, кстати, что скорость движения Vи обороты коленвалов п между собой жестко связаны (одинаковы их отношения). Далее, пусть дроссели обеих машин зафиксированы в одном положении - например, полностью открыты. В таком случае (вспомните, сколько раз мы рассказывали об этом - например, в № 8 за 1995 год) скорость машины "задается" точками пересечения кривых 1и2с кривой потребного для движения крутящего момента - 5 на нашем графике. Значит, скорость V-| машины 1 меньше, чем У2 машины 2. Теперь начнем увеличивать нагрузку (то есть потребный крутящий момент) - скажем, до значений по кривой 4. В этом случае скорости обеих машин снизятся - до значений У{ и V2', причем в данном примере сильней реагирует на рост нагрузки машина 2: сравните величины V1 - Vy иV2 - V2>. Если подъем станет круче или, скажем, поднимется еще и встречный ветер (кривая нагрузок 3), то скорость машины 13/4 /5J V2-V2L Vrv;..V,"V2'V;V,V2V, к / мчП, об/минСравнение характеристик автомобилей с разной приспосабливаемостью двигателей: 1 - зависимость крутящего момента "эластичного" двигателя от числа оборотов п; 2 - то же для "неэластичного": 3-5 - кривые потребного для движения крутящего момента для различных значений скорости V: 3 - на крутом подъеме: 4 - на более пологом подъеме; 5 - на горизонтальной дороге.упадет до значения V<.., а машина 2 на данной передаче двигаться вообще не сможет, так как располагаемый ею крутящий момент меньше потребного для движения - придется включить пониженную передачу. "Эластичный" автомобиль как раз удобен в условиях, когда крутящий момент, требуемый для движения, часто меняется, например на извилистой горной дороге. Хорош он и при движении по городу - в том и другом случаях вам реже приходится переключать передачи. Кроме того, если сопротивление движению упадет (скажем, на длинном и крутом спуске), "эластичный" двигатель труднее "перекрутить", выйдя на опасные для него обороты.