ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯБатареям дали отставкуСтуденческие идеи чаще остаются в  рефератах и  курсовых работах, а  вот воплотить идеи будущих специалистов в  металле… Это удалось ребятам из  Московского автодорожного института: они собрали гибридный болид, а  затем и  выставили его в качестве участника на соревнованиях в США. Речь идет о международном инженерном конкурсе Formula SAE, в рамках которого существует подкласс Formula Hybrid. Можно только удивляться, что практически без финансирования 12  студентам и  двум аспирантам удалось создать свою «Стрекозу», или, для Америки, Dragonfly. Спасибо «Ямахе», предоставившей мотор и вариатор от скутера, но остальное приобретали на свои. Получился интересный болид, в котором энергия накапливается в  суперконденсаторах. Он построен по  так называемой параллельной схеме. При разгоне колеса вращает только электромотор – ДВС подключается лишь при достижении определенной скорости. Именно подключается: в  отличие от  гибридных машин, у этой двигатель постоянно работает в  экономичном режиме ожида-Руководитель команды МАДИ Сергей Феофанов возле своего детища, вернувшегося из США.Болид неказист лишь потому, что не хватило денег его прихорошить. Но само его существование – гимн студенческому энтузиазму.ния. При  торможении электромотор превращается в генератор и заряжает батареи суперконденсаторов. Всего таких «электронакопителей» 60 штук, каждый емкостью 7200  Ф. Просто и  оригинально совершается переход с  электротяги на  комбинированную и  с  режима рекуперации на  механическое торможение. В  первом случае командой служит нажатие на педаль газа более чем на 15% ее хода, во втором – ход педали тормоза свыше 10%. В отличие от  гибридомобилей, «Стрекоза» все-таки в  большей степени электромобиль. Судите сами: мощность и  крутящий момент ДВС всего 8 кВт и 8,4 Н·м соответственно. А вот данные электродвигателя куда круче: 22  кВт и  аж 60 Н·м. Общими усилиями они разгоняют «Стрекозу» до 100 км/ч за 5,5 с. Осталось объяснить, почему в  качестве накопителя энергии использованы именно конденсаторы, а  не  аккумуляторные батареи. Ответ дают цифры. При  рабочем напряжении 50–100  В рабочий ток в  ходе интенсивного разгона достигает 420  А, ток рекуперации при торможении  – аж 1000 А! В таких режимах аккумуляторы долго не прослужат.Памяти журналиста-автомобилистаПочти сорок лет имя Льва Шугурова было в числе наиболее популярных у читателей «За рулем»: первую заметку о микролитражке, построенной студентами родного МВТУ, напечатали в 1957 году, а спустя десять лет он стал штатным сотрудником редакции. Статьи о новинках техники, о спорте, обзоры выставок с неизменной подписью «Инженер Л. Шугуров» служили окном в притягательный мир автомобилей, пробуждали интерес, подталкивали к выбору профессии. Ни одна крупица информации у Шугурова не пропадала даром, вплетаясь в канву очередной журнальной статьи, а то и книги. В 1970-е он одним из первых обратился к истории отечественного автомобиля, создал клуб «Следопыты автомотостарины». Столь же активной была общественная работа в автоспорте: обладая широкими познаниями в технике, прекрасно разбираясь в тонкостях регламентов и правил, Шугуров возглавлял комитет скоростных видов спорта ФАС СССР, представлял (и напористо отстаивал!) интересы советских гонщиков на международных соревнованиях. Высочайшая работоспособность, вечно неутоленная любознательность, широта интересов – лучшие качества журналиста были присущи ему в полной мере. Тяжелая болезнь омрачила последние годы жизни, лишила возможности видеть и самостоятельно писать. Но благодаря помощи жены и друзей сильный духом человек не утратил активности: диктовал воспоминания, выступал по радио. Льва Михайловича будут помнить не только коллеги по профессии, но и миллионы читателей-автомобилистов.Лев Михайлович ШУГУРОВ 1934–2009150 За рулем 12/2009 МАТЕРИА ЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ Алексей Воробьев-Обухов.Верхом на колесеВладельцу транспортного средства, изобретенного фирмой «Хонда», точно не  придется терпеть ни пробки, ни мытарства с парковкой. Ведь U3-X, показанный на Токийском автосалоне, весит всего 10  кг, а  его габариты  – как у  ручной клади: 315×160×650  мм. Правда, ехать на  нем можно не  дольше часа со  скоростью не  выше 6 км/ч. Зато сидя ив любую сторону. По сути, одноколесный U3-X – развитие двухколесного «Сигвея», но с дополнительной степенью свободы в  системе стабилизации. Правда, обозначение «одноколесный» не  вполне точное. На  самом деле на  обод колеса нанизано множествоБольшое колесо а Малые колеса U3-X в сложенном (а) и рабочем (б) положениях. Единственное колесо состоит из обода с нанизанными на него маленькими колесиками. бмаленьких колесиков, вращающихся в  поперечном направлении,  – они и  обеспечивают возможность движения в  сторону. А  вперед-назад аппарат катится при вращении основного обода. Все понятно, если посмотреть на  схему. Управлять одноколесником, вероятно, не  очень просто. Наклоны вправо-влево и  вперед-назад вызывают нужное перемещение «ступы»  – это понятно. Но  как удается поворачивать без руля? Ответ получим только с началом продаж U3-X.На правах рекламыЗа рулем 12/2009 151