NISSAN GT-R СПОРТ | ДРАЙВБОЙ С ТЕНЬЮЯпонский суперкар, особенно после модернизации, определенно метит если не на первое место, то точно на подиум в сравнении с себе подобными. Вадим Никишев проверил смелую заявку «Ниссана» в жестких условиях смоленского автодрома. Фото Георгия Садкова.Ах, как мы хотели взять в пару к «Ниссану GT-R» столь близкий к нему «Порше-911 Турбо S»! Близкий во всем, кроме цены: за произведение немецкого инженерного искусства просят вдвое больше, чем за конкурента. При этом «Ниссан» ничуть не менее интересен! У «Порше» полноприводная трансмиссия при оригинальной заднемоторной компоновке? У GT-R своя изюминка: двигатель спереди, коробка передач скомпонована с задним редуктором. Но он тоже полноприводный – и поэтомуот шестиступенчатого робота с двумя сцеплениями к передней оси тянется второй карданный вал! Шестицилиндровые двигатели (V-образный у «Ниссана» и оппозитный у «Порше») по характеристикам удивительно близки – оба объемом 3,8 л, оснащены двойным турбонаддувом и развивают 530 л.с., разве что крутящий момент у 911-го повыше: 700 Н.м против 612 у GT-R. Однако в представительстве «Порше» наотрез отказались от сравнительного теста. Ну что же,откатаем GT-R в одиночку и сравним его время на «Смоленском кольце» с тем, что показал «911 Турбо S» в нашем прошлом тесте (ЗР, 2010, № 10). На «Ниссане» вполне можно ездить каждый день. Сиденья с умеренной боковой поддержкой не намнут полы пиджака, в автомобиль можно просто садиться, а не падать. С нажатием кнопки на центральном тоннеле оживает мотор: он коротко рыкает четырьмя стволами глушителей, недолго клокочет на прогревочных242 За рулем 09/2011 оборотах и, наконец, переходит на мерный рокот холостых. Помимо традиционных шкал приборной панели, на экране может отображаться дополнительная информация о температуре и давлении жидкостей – пока агрегаты как следует не прогреются, торопиться не будем. C переводом селектора в автоматический режим GT-R клацает шестернями и мягко трогается. Внизу центральной консоли три тумблера: один отвечает за отзывчивость силового агрегата, второй – за жесткость подвески,третий управляет настройками системы стабилизации. Ей можно задать гоночный режим или отключить вовсе, но в городе оставим все как есть. А вот амортизаторы лучше перевести в Comfort, тогда «Ниссан» чуть смягчается на многочисленных изъянах асфальта. А экорежим Save, сглаживающий отклики на акселератор и меняющий алгоритм робота, лучше оставить до зимы: слишком вяло суперкар реагирует на команды, не раскручиваясь выше 4000 об/мин и игнорируя кик-даун.Внутри шумно. Такое чувство, что изоляция отсутствует как класс. Барабанят камешки по аркам, гудят шины, двигатель заполняет салон то низкочастотным гулом, то яростным ревом на максимальных оборотах. Ощущения усиливает преселективный робот: он живет активной жизнью, издавая металлические звуки при каждом переключении. Коробка не любит город с его постоянными заторами: по мере приближения температуры масла к 100 градусам смены передач становятся все более дергаными,За рулем 09/2011 243 | ДРАЙВ NISSAN GT-RВ режиме Race и без того жесткая подвеска зажимается настолько, что шасси по характеристикам начинает напоминать кольцевое: автомобилю проще взлететь, чем накрениться.PGC10, 1969–1972KPGС110, 1972–1977E-BNR32, 1989–1994Спору нет, «Порше‑911» – легенда. Но и у «Ниссана GT‑R» история богатая! Впервые седан «Скайлайн» получил эту аббревиатуру в 1969 году вместе с 2‑литровой «шестеркой» мощностью 160 л.с. В 1971‑м появилось и купе. Через три года сменилось поколение: новое оказалось гораздо менее успеш‑ ным из‑за нефтяного кризиса. В то время гоночные версии GT‑R одержали победы в полусотне гонок. После долгого перерыва этот индекс вновь появился в 1989 году на купе «Скайлайн R32». Отдача 2,6‑литрового турбомотора достигала 280 л.с. на гражданских версиях и 500 л.с. на гоночных. Помимо прочего, автомобиль интересен кон‑ струкцией полного привода ATTESA с электронно‑ управляемой муфтой между осями и полноуправ‑ ляемым шасси Super HICAS. В процессе постоянных усовершенствований индекс сменился сначала на R33, затем на R34. Последний «Скайлайн GT‑R» этого поколения сошел с конвейера в 2002 году. Очередная реинкарнация произошла в 2007 году, когда появился современный GT‑R. Купе с заводским обозначением CBA‑R35 оснащалось 3,8‑литровым турбомотором мощностью 480 л.с. и напрямую конку‑ рировало с «Порше‑911 Турбо» как по характеристи‑ кам, так и по результатам заездов на «Нордшляйфе». После модернизации индекс сменился на DBA‑R35, отдача возросла до 530 л.с., изменились характери‑ стики шасси и настройки полного привода. Внешние отличия минимальны: новые цвета и дизайн дисков, ходовые огни в переднем бампере и противотуманка в заднем диффузоре.НА ФОНЕ ГОРИЗОНТАE-BCNR33, 1995–1998GT-BNR34, 1999–2002244 За рулем 09/2011 Три тумблера внизу консоли регулируют настройки силового агрегата, жесткость электронно-управляемых амортизаторов «Бильштайн» и работу электронных систем безопасности.Изменения, пришедшие с рестайлингом, – иной дизайн колес и шины с новым составом смеси, который работает только в прогретом состоянии. Тормозные механизмы исключительно стабильны.Салон отделан углепластиковыми элементами, кожей и алькантарой. Все органы управления на своих местах; педаль газа – обычная подвесная, а не напольная, как у большинства суперкаров. Одна из «фишек» GT-R – несколько вариантов информационного дисплея. Скомпоновать виртуальные приборы можно самому, выбор – кнопками слева. Двигатель пускается нажатием кнопки на центральном тоннеле. Из автоматического в ручной режим (и обратно) переходят, качнув рычаг вправо либо нажав подрулевой лепесток.В центре комбинации тахометр, который в ручном режиме подскажет момент оптимального переключения. На его экранчик можно вывести цифровую скорость – это удобнее, чем разглядывать показания обычного спидометра.По сравнению с моделью 2007 года, у двигателя VR38DETT изменились впуск и выпуск, под которые перенастроили контроллер. Теперь при объеме 3,8 л турбо-«шестерка» с двойным наддувом развивает пиковые 530 л.с. и 612 Н·м.а сопровождающие их звуки – гром‑ кими. На трассе с выходом на крейсер‑ скую скорость показания температур‑ ных датчиков опускаются ниже 90 гра‑ дусов. Суперкар уверенно пожирает километры Минского шоссе, направля‑ ясь на «Смоленское кольцо». При ред‑ ких обгонах время будто изменяет свой ход: стоит надавить на педаль газа, как окружающие автомобили будто засты‑ вают, а лента дороги начинает развора‑ чиваться вдвое быстрее. В таком темпе подвеска игнорирует мелочь и эффек‑ тивно гасит колебания на пологих волнах, заставляя сбрасывать ход лишь перед крупными препятствиями или острыми колдобинами: с 20‑дюймо‑ выми шинами приходится осторожни‑ чать. Но, несмотря на малый дорожный просвет, GT‑R ни разу не чиркнул дни‑ щем даже на второстепенных дорожках Смоленской области, покрытие кото‑ рых далеко от идеала. Утро тестового дня. Несмотря на ранний час, воздух и асфальт авто‑ дрома успели достаточно прогреться, чтобы у шин появился хороший зацеп. Это важно, ведь «Ниссан» обут в специ‑ альные шины «Данлоп‑SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT» размерностью 255/40R20 спереди и 285/35R20 сзади. Рисунок протектора очень скупой, а состав смеси эффективно работает только при высоких температурах. Кстати, как жара скажется на само‑ чувствии агрегатов? Помнится, к доре‑ стайлинговой модели, появившейся четыре года назад, ниссановцы отно‑ сились очень трепетно: нужно было в оба глаза следить за температурным режимом мотора и ни в коем случае не отключать систему стабилизации. На этот раз все проще: «Ясно, что вы непременно отключите электронику, – просто будьте осторожнее». Но мы все равно переживали, ведь год назад на нашем тесте суперкаров «Мерседес‑ Бенц SLS AMG» дымил тормозами, «Ауди‑R8» перегрел коробку и только «Порше‑911 Турбо S» катил как ни в чем не бывало. По силам ли такое испытание «Ниссану GT‑R»? Олег Петриков, директор авто‑ дрома и наш постоянный тест‑пилот, усаживается за руль: «Ты готовь изме‑ рительную аппаратуру, пока я сделаю кружочек для пристрелки». И вот я стою на пит‑лайне с дрифтбоксом в руках, а Петриков и не думает свора‑ чивать с трассы. Круг за кругом «джи‑ ти‑ар» вспарывает воздух, с каждым поворотом Петриков едет все размаши‑ стее. «Гляди‑ка, понравилось, – усмеха‑ ется рядом со мной другой спортсмен, Александр Сотников. – Только зачем он так скользит? Шины поплыли?»За рулем 09/2011 245 | ДРАЙВ NISSAN GT-RШины кругов через семь действительно начали сдавать, но Олег поймал посланную ему адреналиновую волну и отключил стабилизацию. В гоночном режиме она не мешает быстро ехать, однако какой кайф, отказавшись от ее услуг, самому ощутить легкий снос передка, заправить машину легким прикрытием газа и почувствовать, как поплыла задняя ось на выходе из поворота! После двадцатого круга сменивший Олега пилот Сотников свернул на пит-лайн: «Ребята, топлива осталось всего ничего, давайте заправляться, иначе в таких режимах начнем хватать воздух». Что?! Мы же приехали с полным баком… Катимся на ближайшую заправку, вновь заливаем 98-й под пробку – вошло 50 л. Средний расход на автодроме, выходит, около 80 л на сотню! Но это не единственное, чем удивил GT-R. Он показал на прямой перед поворотом «За рулем» почти такую же скорость, что и 911-й, развив 212,67 км/ч, – это раз. В отличие от «Порше», который достиг рекордной максималки в ущерб общему времени круга, «Ниссан» разогнался именно на лучшем круге – это два. Кстати, болиды класса «Туринг» здесь чуть-чуть, но уступают в скорости суперкарам! И наконец, GT-R установил новый рекорд наших тестов, преодолев «Смоленское кольцо» за 1 минуту 41,8 секунды и выиграв у «Порше-911 Турбо S» почти 4 секунды. По гоночным меркам – пропасть. Конечно, это заслуга не только автомобиля. Год назад гоночный асфальт только уложили, и с того времени его сцепные свойства наверняка улучшились. Скорее всего, «Ниссану» подыграли и шины: они приняли тяжкое бремя, стершись за время теста наполовину, но позволили развить боковые перегрузки в 1,5g. Эти нюансы можно было нивелировать, будь сравнение с «Порше» очным. А так – с большим отрывом побеждает «Ниссан GT-R», самый быстрый суперкар «Смоленского кольца».ВРЕМЯ КРУГА1.41,8ен екордсм Новый р нского кольца» «Смоле«Порше ‑ Время 911 Турбо S» круга: 1 .45,5Экстерьер «Ниссана GT-R» яркий, но красивым его назовет не каждый. Здесь все подчинено аэродинамике, а не внешним эффектам.246 За рулем 09/2011