Ближе к народу: как автомобиль стал массовым

Продолжаем рассказ о 130-летней истории автомобиля (ЗР, 2017, № 1, 2, 3, 4) и вспоминаем бурные десятилетия второй половины прошлого века. 

Воздушные шарики

Любой изобретатель мечтает о признании. Желательно – в виде массового, товарного производства задуманного изделия. 

Разоренная войной Европа вовсе не потеряла желания ездить, а производители, разумеется, не собирались отказываться от попыток придумать нечто такое, что можно продать. У покупателей мало денег? Надо дать им дешевые «коробочки» или «шарики» на колесах – неказистые, подчас просто смешные, с простыми и дешевыми моторами воздушного охлаждения. Но в 1950‑е годы именно такие машинки повезли Европу к более сытой жизни и в известной мере стали двигателями прогресса.

Феноменальный успех Жука конструкции Фердинанда Порше породил в Европе (и даже в США) армию подражателей, желающих привлечь пусть небогатого, но массового покупателя. Наиболее успешно на этом поприще выступил Renault 4CV, к созданию которого приступили еще в начале 1940‑х. К заднемоторной компоновке компактных машин приобщились Fiat и BMW, таким же стал советский ЗАЗ‑965. Да что там компакты! Поветрие затронуло даже американские модели, которые народными можно было назвать лишь с заокеанских позиций: там появились заднемоторные Tucker Torpedo, чей тираж составил всего пять десятков экземпляров, и вполне массовый Chevrolet Corvair.

Но вернемся ближе к народу. Для многих и Жук был дороговат. Что предложить покупателям с тощим кошельком? Четыре маленьких колеса, два с половиной метра длины, мотор мощностью 9–18 сил, чаще всего двухтактный, мотоциклетный. От мотоцикла же коробка передач. Неужели это изделие способно перевезти двоих? Способно. А иногда даже троих и четверых! Правда, придется помудрить над компоновкой. Поставить двигатель под сиденьем (или между сиденьями, установленными спинка к спинке, как в немецком эрзаце по имени Zündapp Janus), а дверь сделать в передней стенке кузова, ради чего и складывающуюся рулевую колонку не грех соорудить.

Подобные примитивные «повозки» стали героями анекдотов. Но именно в этом мире в 1951 году, чуть раньше, чем на легендарном спортивном купе Mercedes-Benz 300 SL, известном как Gullwing («крыло чайки»), появился серийный двигатель с впрыском топлива – таким оснастили компактный двухместный Gutbrod. Причем мотор был двухтактным! Обойтись без карбюраторов авиаконструкторы пытались еще в 1930‑е годы. Ведь им необходимо было обеспечить надежную подачу топлива к двигателю, в какой бы «позе» ни находился его носитель. Автомобиль, конечно, мертвую петлю не делает и вниз «головой» не ездит, но в стабильном смесеобразовании тоже нуждается. Однако в начале 1950‑х идея, а вернее потребность во впрыске, еще не созрела.

Повосторгавшись дорогущим спортивным Мерседесом и забыв Gutbrod, выпуск массовых машин с подобными системами отложили. Правда, фирмы Rambler и Mercedes-Benz в конце 1950‑х запустили-таки серийные автомобили с двигателями без карбюратора. Но массово система впрыска стала распространяться лишь через полтора десятилетия. Толчок к этому дали законодатели: производителям пришлось совершенствовать двигатели под всё более строгие экологические требования. А усложнение карбюраторов дошло до черты, за которой впрыск оказался проще, надежнее и точнее в работе.

Вспомнить всё

Уже помянутый мерседесовский Gullwing потряс ценителей автомобильного прекрасного еще и алюминиевым кузовом на пространственной раме. Правда, и то и другое было давно известно, но немцы, как водится, довели всё это до высочайшего уровня. Кстати, именно такой подход – приспособить и усовершенствовать уже изобретенное – стал инженерным лейтмотивом послевоенных десятилетий.

В 1951 году фирма Jaguar вспомнила о дисковых тормозах, изобретенных, если не забыли, еще в начале ХХ века, доведя их до ума и до серийного производства. Быстрым машинам дисковые тормоза стали просто необходимы, да и технологии уже позволяли делать их точно и относительно недорого.

Совершенствование тормозов за счет применения новых материалов и усилителей позволило на некоторое время забыть об огромных колесах. Их размер постоянно уменьшали, доведя на компактных моделях аж до 10 дюймов. Это происходило и с машинами других классов. Характерный пример: на Победе были 16‑дюймовые колеса, на 21‑й Волге – 15‑дюймовые, а на «двадцатьчетверке» – 14‑дюймовые. Ведь дороги становились всё лучше, тормоза – эффективнее, и это позволяло избавиться от массивных колесных арок, отнимающих место в салоне.

Увеличить вместимость, не наращивая размер и массу автомобиля, – дело благое. Компоновщики старались максимально рационально разместить в компактной машине всё необходимое. Попутно «изобретали» изобретенное, но ведь главное – умело подать «новинку»! Нынче весь автомобильный мир знает имя Алека Иссигониса, руководившего созданием малютки Morris Mini-Minor, он же Austin 850, он же позднее – просто Mini. Компактная машина на 10‑дюймовых колесиках произвела фурор, в том числе тем, что двигатель, приводящий передние колеса, был расположен поперек. Но ведь на немецких DKW, как мы помним, такую схему применили почти за три десятилетия до Mini.

Передний привод, часто именно с поперечным расположением силового агрегата, окончательно утвердился в середине 1970‑х годов, когда конструкторы и технологи создали совершенные и долговечные шарниры. Среди достоинств такой компоновки было принято отмечать ровный пол в салоне (как правило, так и есть) и лучшую управляемость (верно отнюдь не в любых условиях и не для любых водителей). Однако куда важнее то, что машины с передним приводом удобнее и технологичнее в массовом производстве.

Полный привод во второй половине прошлого века тоже изобрели в очередной раз. Вернее, привлекли к нему внимание прессы и покупателей. Впервые это случилось еще в начале ХХ века, затем – после Второй мировой войны, когда многие фирмы взялись за производство рамных машин повышенной проходимости. А ведь еще создатели гоночных автомобилей 1920–1930‑х годов делали ставку на полный привод не для преодоления пашни и сугробов, а для лучшей реализации возможностей мощных двигателей за счет распределения момента на все колеса. В этом случае в умелых шоферских руках заметно улучшалась не только проходимость, но и динамика автомобиля.

Пришла пора «изобрести» полный привод еще раз. В 1966 году почти забытая ныне британская компания Jensen представила модель FF – мощное полноприводное спортивное купе с 325‑сильным двигателем Chrysler. Машина разгонялась до 100 км/ч за семь секунд и развивала 210 км/ч. Недостатков было два: астрономическая цена и низкая надежность. Но идею уже не забыли, и через полтора десятилетия мир восхитился знаменитым ныне купе Audi quattro, породившим огромную армию полноприводников разных классов и ценовых категорий.

Порывы и прорывы

Автомобили ездили всё быстрее. А подвеска и рулевое управление запаздывали в развитии – почти как в начале ХХ века. Покатавшись на некоторых спортивных автомобилях 1960‑х и даже начала 1970‑х, с удивлением понимаешь, что управляются они хуже, нежели массовые модели современности. Реечные рулевые механизмы, распространившиеся с 1970‑х (а ведь известны были и в 1930‑е годы!), во многом, хотя и не в полной мере, решили проблему. Из американского автопрома в Европу постепенно пришли и гидроусилители. Поначалу они вовсе не способствовали точности реакций машины на повороты руля – но приучили покупателей к комфорту и легкости управления.

Процесс совершенствования шасси тоже не был простым и быстрым. В передней подвеске от шкворней переходили к более компактным и надежным шаровым опорам, от металлических пар трения – к резинометаллическим шарнирам. Революцией стала подвеска McPherson, основной элемент которой – амортизаторная стойка. Компактная, надежная и обеспечивающая хорошую управляемость конструкция прижилась сначала на переднеприводных автомобилях.

В 1960‑е годы весь мир бредил широчайшими возможностями, которые несли новые синтетические материалы, прочные и легкие. Вновь придется вспомнить, что еще в конце 1930‑х фирма DKW замещала пластиком металл, шедший в те годы в основном на производство оружия. Именно тогда и возникли технологии, использованные потом на знаменитых Трабантах. Материал, из которого делали их наружные элементы, по-русски именовали фенольнопресольформальдегидной смолой (запомнили?). Теперь над гэдээровской машинкой принято издеваться, а во времена своей юности Трабант был вполне современным и даже прогрессивным: достаточно мощный, переднеприводный, да еще и с кузовом, минимально подверженным коррозии.

Но славу синтетике по понятным причинам принес совсем другой автомобиль – Chevrolet Corvette. Его легкий кузов из стеклопластика стал одним из главных новшеств, привлекавших внимание специалистов. Потребителям-то, тем более американским, было всё равно.

При всей прагматичности серийного производства вторая половина 1950‑х и начало 1960‑х годов – еще и романтический период автомобильной инженерии. Почти как начало ХХ века. Все ждали неких прорывов. Например, автомобилей с турбинами – компактными и очень мощными. В Британии еще в самом начале 1950‑х построили прототип Rover Jet1. В США в 1963–1964 годах выпустили около восьмидесяти товарных купе Chrysler Turbine Car (ЗР, 1963, №10): турбина развивала 130 л.с. при 30 700 об/мин и 576 (!) Н·м с 0 об/мин. Но расход топлива пугал даже американцев, а обретавшие силу экологи пришли от прожорливости Крайслера в ужас. 

Ближе к жизни оказался роторный двигатель Феликса Ванкеля. При сравнимой с конкурентами мощности он куда легче и компактнее. Кроме того, из роторных секций можно собирать агрегаты практически любого размера, объема и мощности.

Первой запустить в серию автомобиль с роторным мотором решилась немецкая фирма NSU, затем – японская Mazda. Экспериментировали с роторами и другие компании, включая ВАЗ (ЗР, 2016, № 11). Но революции такой двигатель не сделал. Роста мощности оказалось проще достичь совершенствованием обычных моторов – изменением камер сгорания и улучшением смесеобразования, повышением степени сжатия, увеличением числа клапанов. При этом поршневой мотор был более экологичным и долговечным.

В 1950‑е годы вторично изобрели и опробованный еще в начале ХХ столетия вариатор. Он предвещал революцию: не надо переключать скорости, количество передач, грубо говоря, бесконечное. И обходится дешевле автомата. На серийный выпуск вариатора отважилась голландская фирма DAF, нынче известная лишь грузовиками. Но долговечностью конструкция не отличалась, ремни вытягивались, технологи маялись в поисках подходящих материалов. Для серийного производства устройство явно не созрело, и о нем вновь забыли – на три десятка лет.

А вот сенсационная гидропневматическая подвеска прижилась. Она не только обес­печивала отменную плавность хода седану Citroen DS, но и позволяла изменять дорожный просвет. Французская подвеска показала себя вполне работоспособной, хотя многим тогда казалась сомнительной.

Так чем же отличался типичный автомобиль 1980 года от предка 1950‑го? На первый взгляд, немногим. Передняя подвеска – независимая, задняя – как правило, зависимая, рессорная, но чаще уже пружинная. Задние независимые подвески встречались по-прежнему нечасто, а откровением не были уже с 1940‑х. Мотор у собирательной массовой модели 1980 года стоял спереди и приводил передние колеса. Заднее расположение двигателя осталось у ветеранов, чьи конструкции восходили к концу 1950‑х, – среди них был Fiat 126, еще производимый в Польше, да наш ЗАЗ. Ну и некоторые спорткары, чей силовой агрегат обычно старались расположить в базе.

В конце 1970‑х годов мощность моторов заметно возросла. Скажем, с двух литров получалось снять не 55–60 л.с., а уже под 100 л.с. Усложнившиеся до безобразия карбюраторы вытеснялись системами впрыска. Даже недорогие автомобили массово начали оснащать дисковыми тормозами с усилителями. Пятиступенчатые коробки передач тоже перестали быть откровением. Автоматы предлагали уже и для относительно дешевых моделей. Добавим подвески, не требующие обслуживания, и куда более точное рулевое управление.

Наконец, автомобиль стал не только мощнее, легче, быстрее, но и безопаснее. Подголовники, мягкая обивка салона и ремни ­безопасности перешли в разряд привычных атрибутов. Как и менее заметные глазу сминаемые при фронтальном ударе зоны деформации кузова и защитные брусья в дверях.

Что осталось «доделать» в последние десятилетия прошлого века? Не так уж мало. В частности, в очередной раз вспомнить хорошо забытое старое.

Начало: ЗР, 2017, № 1, 2, 3, 4. Окончание следует.

Фото: из архива автора