Четыре поколения Mercedes-Benz C-class: от карбюратора до навигатора
В гостиницу возвращались на современном «Мерседес-Бенце С 250 СDI» (такая версия появится у нас лишь в начале 2013 года). Машина медленно пробиралась по запруженному вечернему, быстро темнеющему Штутгарту. Урчит современный дизель, в борьбе за экологию глохнет, едва остановишься (выключил устройство, нажав кнопку Есо, – беспрестанный стоп-старт чуть не каждые полминуты раздражает). Исправно, на вполне приличном русском подсказывает дорогу навигация. Климат в салоне стабильный. Один раз настроил крутилками и кнопкой Auto – и забыл.
Вдруг где-то на темной боковой улочке мелькнул знакомый угловатый силуэт и низенькие фонари 190-го. Не того, на котором ездил сегодня, но очень похожего. Тридцать лет отделяют эту модель от нашего времени, но и в сегодняшней жизни она, как выяснилось, не только не выглядит, но и не ощущается динозавром…
ИНЖЕНЕРНЫЙ ФАКУЛЬТЕТ
Мы уже не раз обращались к теме автомобильного прогресса. Пытались проследить долгий путь народных машин, начав аж с «Форда-Т» (ЗР, 2008, № 1), сравнивали массовые модели последних десятилетий (ЗР, 2010, № 11), знакомились с новейшей историей флагманских БМВ (ЗР, 2012, № 12). На сей раз обратились к марке, которая по праву ассоциируется с передним краем автомобильной инженерии.
«Мерседес-Бенц» одним из первых в мире применил двигатели с компрессорами, первым выпустил в серию легковой дизель. Еще в 1930-х нормой для марки стали гидравлические тормоза и независимые задние (о передних и говорить нечего) подвески. Потом был впрыск топлива, внедренный в 1950-х, дисковые тормоза по кругу, антиблокировочная система…
В далеком ныне 1982-м канцлером ФРГ стал Гельмут Коль, а генеральным секретарем КПСС – Ю.В. Андропов. Мало кто мог представить, что гигантскому Советскому Союзу жить осталось недолго, а разделенная, казалось, навсегда Германия менее чем через 10 лет объединится.
В тот год компания «Даймлер-Бенц» выпустила компактный «Мерседес-Бенц 190» (заводское обозначение W201), быстро получивший прозвище «бэби Бенц». Именно от этой модели и ведут историю современного «С-класса» (хотя буква С появилась лишь в индексе следующего поколения). Небольшой (короче современной модели на 140 мм и с меньшей почти на 100 мм базой) седан на смешных теперь 14-дюймовых колесах имел, однако, полностью независимые подвески и дисковые тормоза. Правда, антиблокировочная система еще была опцией.
Как, впрочем, и одноточечный впрыск топлива «КЕ-Джетроник». На базовой версии стоял мотор М102 с карбюратором «Стромберг-175CDT», развивал он 105 л.с., а с нейтрализатором, как на этой машине, – 102 силы. К нему – базовая четырехступенчатая механическая коробка передач. Опционная – пятиступенчатая. Ну а более обеспеченные заказывали четырехскоростной автомат.
За десять лет производства 201-го он, конечно, оброс более дорогими и мощными версиями. Был даже залихватский вариант от AMG с 225-сильным двигателем. Господи, в конце 1980-х такая модификация выглядела просто сумасшедшей! На противоположном полюсе стояла версия с дизелем, развивающим 75 л.с. И ведь хватало!
В 1993-м и мы, и немцы жили уже в иных странах. Вчерашним советским гражданам трудно было привыкнуть к тому, что немецкие автомобили со звездой, имя которых несколько поколений произносило с придыханием, можно купить в магазине (если, конечно, было на что).
Тем временем в Штутгарте стартовал «Мерседес-Бенц С» с обозначением W202. Внешне автомобиль не имел ничего общего с предыдущим. Но немцы всегда умели сочетать передовые технические решения со здоровым консерватизмом.
Конструкции подвесок и рулевого управления практически не меняли. Тормозам добавили базовую антиблокировочную систему. А диаметр тормозных дисков успел вырасти еще на 190-м: с 262 мм спереди и 258 сзади до 273 и 279 мм соответственно. Зато ушли в историю карбюраторы, появились моторы с распределенным впрыском (эти изменения, разумеется, не совпадали в точности со сменой поколений, а вводились постепенно). Самый слабый мотор, 1,8-литровый бензиновый, развивал уже 122 л.с., а дизель – целых 102 силы. На «мерседесы» больше не ставили четырехступенчатую механику, а в качестве опции можно было приобрести уже и пятиступенчатый автомат. Седан вырос в длину на 40 мм, в базе – всего на 30 мм. Впервые в этом классе появился универсал.
«Мерседес-Бенц W202» выпускали лишь семь лет. На пороге нового столетия миру представили семейство W203. В нем «С-класс» получил полноприводную версию и двухдверные кузова, в том числе с мягкой крышей.
Однако главное скрывалось внутри. Фирма решилась на небольшую, но революцию, применив переднюю подвеску «Мак-Ферсон» и реечное рулевое управление вместо червячного. Модернизировали и тормоза. В частности, поставили увеличенные диски: 288 мм спереди и 278 мм сзади.
Базовые моторы остались прежние. Самый мощный развивал уже 367 л.с., и сумасшествием это больше не казалось. Стандартной коробкой стала шестиступенчатая механика, опционной – семиступенчатый автомат, впервые появившийся на самом престижном «S-классе».
К слову, теперь подобные ставят даже на коммерческие фургоны.
И еще одна важная деталь: автомобиль щедро начинили электроникой и устройствами пассивной безопасности. На нем стояла отключаемая система стабилизации. Помимо фронтальных подушек и боковых шторок безопасности за доплату предлагали надувные подушки для задних пассажиров.
В длину седан вырос по сравнению с 202-м на 53 мм, база увеличилась на 25 мм.
И наконец, «Мерседес-Бенц W204», с первой презентации которого прошло уже пять лет. А кажется, вчера было... Он подрос еще на 50 мм, база прибавила 45 мм. Помимо седана и универсала можно купить хэтчбек CLC и купе. Базовый бензиновый мотор нынче – 154-сильный, дизельный – в 120 л.с. Коробки – шестиступенчатая механика или семиступенчатый автомат. Передняя подвеска, как и задняя, – многорычажная. Конечно, модернизирована электроника, помогающая водителю справляться со все более мощными и быстрыми машинами.
Вероятно, нынешнему «С-классу» быть на конвейере еще года два-три. Вряд ли следующая модель станет революционной, разве что обретет какую-нибудь сверхэкологичную модификацию. Время великих автомобильных скачков явно миновало.
МАШИНЫ ВРЕМЕНИ
Ну а теперь попутешествуем по четырем «мерседесам» с аршином потребителя, которому важны салонные удобства.
Конечно, широкие, неправдоподобно мягкие кресла модели W201 нынче вызывают иронию. Но уселся вполне комфортно, несмотря на всего две регулировки «стула» и ни одной – у огромного, внушающего уважение руля. Баранку, по мне, можно было бы приподнять, но и так не плохо. А какой обзор! Тонкие стойки и низкая линия остекления позволяют видеть мир широко и неискаженно.
Механические стеклоподъемники и люк в крыше с солидным блестящим запором и через три десятилетия работают легко и мягко. Как и смешной (давно ли такие считали нормальными!) ползунок управления вентилятором. Гимн немецкому рационализму – ручное управление левым внешним зеркалом вкупе с электроприводом правого.
А вот сзади очень тесно. Даже пассажиру ростом чуть выше среднего. Но ведь машина-то небольшая! Поэтому и проигрыш 65 литров объема багажника (данные производителя) разгромным не кажется. Тем более что имеющиеся 410 литров и по современным меркам неплохи, особенно при наличии ниши для полноразмерной запаски в полу багажника.
Владелец 201-го, купивший лет через десять 202-й, попадал в иной мир. Исчезли наивные ползунки и ручки, интерьер стал куда богаче. Сиденье теперь можно подогнать по высоте. Климатом ведают удобные регуляторы. Люк и стеклоподъемники – с электроприводом. Правда, соответствующие кнопки еще на коробе между креслами. Но в иных недорогих моделях так делают и сегодня.
Сиденья куда жестче прежних. А вот ощущения простора спереди поубавилось. Тенденция сохранится и в последующие годы. Во имя безопасности начнут толстеть двери и туннель между водителем и пассажиром. Вероятно, именно из-за этого стояночный тормоз получил в 202-м ножной привод.
Ради задних пассажиров революцию тоже не совершили. Самая подходящая единица увеличения пространства, выведенная без измерений, – «чуть-чуть». Багажник вырос не сильно, зато крышка – до бампера.
С точки зрения задних пассажиров следующая модель, «Мерседес-Бенц W203», куда комфортнее. Однако водителю и пассажиру свободней опять-таки не стало.
Но возможно, что все дело в психологии. Ведь чем богаче отделка, тем большего хочется простора.
Обзорность из-за мощных стоек похуже. Правда, выросли наружные зеркала. Кнопки настройки сидений вынесли на двери – лучшее, по-моему, из всех возможных решений. Регулируется также руль, получивший еще и кнопки.
Вообще, «кнопки» – одно из ключевых слов при описании салона 203-го. «Аккордеон» на панели приборов поначалу просто пугает. Что делать, устройств в автомобилях все больше, а до появления джойстиков пройдет еще шесть-семь лет.
Вот он, мультикругляш на туннеле современного 204-го. Для того, кто 30 лет назад садился за руль 190-го, эта штуковина, как и большой цветной дисплей, выглядела бы одной из сомнительных выдумок постановщика фантастического фильма. Удобней ли джойстик кнопок? При таком количестве опций – да: на кнопки в салоне уже просто не хватило бы места. К тому же поколение «юзеров» приучено к компьютерам. Вот только возникла другая проблема: приходится блуждать по меню и подменю. Зато кто мог вообразить, что «Мерседес» заговорит по-русски, причем без акцента! В этом плане машины обогнали многих из нас. Ворчуны, правда, толкуют, что современное поколение окончательно разучилось ориентироваться в пространстве и пользоваться картой. Но как же здорово, когда машина ведет тебя по чужому городу!
То, что сиденье можно отрегулировать до миллиметра во всех мыслимых измерениях, тоже вовсе не плохо. Жесткое? Есть немного, но в нем не устаешь. Сзади не очень просторно, но вполне сносно. Чтобы увеличить простор для избалованных ног, нужно еще наращивать базу. А тут уж и до следующего класса недалеко…
ТРИДЦАТЬ ЛЕТ И ДВА ЛИТРА
На ходу удалось полноценно сравнить «крайние» поколения – 201-й 1984 года и современный «Мерседес-Бенц С 250 CDI». Первый – бензиновый, карбюраторный, второй – дизельный. Объем цилиндров различается лишь на 150 кубиков, а мощность – ровно в два раза! Правда, и снаряженная масса выросла аж на 480 кг.
Первое и самое удивительное впечатление от 190-го – тишина в салоне. При интенсивном ускорении дизельный 204-й рычит явно громче. Конечно, с поправкой на куда более мощный разгон. По паспортным данным, современный седан выигрывает у ветерана гигантские 5,3 секунды. И все же тихоходом 190-й не назову. Машина вполне прилично вливается в городской да и в автобанный поток, мотор весело крутится до 5000 об/мин. Дальше – просто жалко!
Передачи переключаются не хуже, чем на многих современных машинах. Тормоза приличные и очень понятно управляемые. Просто не стоит доводить машину до ситуации, когда чувствуется отсутствие антиблокировочной системы.
Зато – да простят меня нынешние инженеры! – 190-й комфортней. Подвеска без труда глотает мелкие неровности, которые W204 на 17-дюймовых низкопрофильных колесах воспринимает в штыки. Конечно, старая машина больше кренится, а замедленные, размазанные реакции на действия рулем, особенно в «околонулевой» зоне, современного водителя могут даже испугать. Но, выбирая характер машины для обычной ежедневной езды, я крепко подумал бы, какую подвеску предпочесть. Впрочем, такой выбор перед нами не стоит.
В общем-то, «Мерседес-Бенц 190» – вполне пригодный для жизни автомобиль. Неслучайно и на немецких дорогах таких седанов все еще немало. Но по большинству параметров ему, конечно, не тягаться с нынешними. Да он и не пытается…
НАЛОГ НА ПРОГРЕСС
Трудно спорить, что автомобили становятся лучше. Во всяком случае, с точки зрения рядового водителя, которому нужно комфортно и безопасно передвигаться из пункта А в пункт Б, это так. И все же техническое развитие, по-моему, не лишено парадоксов. Инженеры старательно наращивают мощность и скорость, добиваются спортивной или, по крайней мере, околоспортивной управляемости, а скоростных ограничений на дорогах все больше, штрафы за превышение все выше.
Водитель окружен мощным кузовом с большими зонами безопасности, кучей спасательных подушек и шторок. Но, сидя в новейшем «Мерседесе», порой ностальгируешь по аквариумной обзорности 201-го. Сравнивая всё растущие массы машин, вспоминаешь навороты, связанные с пассивной безопасностью, столь необходимыми нам «ассистентами» всего-всего и развлекательными системами. Рост массы – увеличение расхода топлива. А значит, новый виток борьбы за экологичность и экономичность. Сражаясь за первую, инженеры, несомненно, добились огромных успехов. В битве за вторую, в общем-то, тоже. Но реальный расход в нынешних пробках далеко не всегда совпадает с паспортным…
Нет, я вовсе не враг прогресса. В шипении виниловой пластинки под стальной, по-своему элегантной иглой есть несомненный шарм, только не все музыкальные нюансы достигают уха. Вот и мы вполне законно хотим ездить на современных автомобилях, которые куда лучше подходят для нынешнего торопливого, вечно спешащего мира. Но за прогресс всегда приходится платить: возросшей массой, жесткостью подвески, посредственной обзорностью, требующей приборов кругового и круглосуточного видения, содержимым кошелька, наконец. Согласны? Нас, впрочем, особо и не спрашивают…
46727Отзывы о Mercedes-Benz C-класса (2)
Комфорт передних пассажиров Управляемость Безопасность
Дискомфорт задних пассажиров Проблемные ДВС М271, по новому М261 статистики пока не накоплено.
Тест драйв седана Mercedes-Benz C-Класс седан (C 200 4MATIC) с бензиновым двигателем 1.5, 184 л.с. (ДВС — M264 E15 DE AL турбо — чугунные гильзы есть!), 2019 года выпуска был осуществлен у дилера Авилон. 1. Вместительность. Мой рост 174 см., полнота — средняя. При моих габаритах сел на месте водителя комфортно, не стесненно, кресло поднял максимально вверх и отодвинул до упора назад. Сам за собой я размещаюсь с небольшим напрягом, а именно, место сзади точь в точь как на моем предыдущем автомобиле — Opel Antara 2012 года (рестайлинг), при этом, в моем текущем автомобиле — Kia Sportage QL места больше. 2. Эргономика. Спереди оба кресла регулируются во всех возможных диапазонах, под ноги выдвигаются дополнительные подушки, подголовник можно сильно подвинуть вперед так, что голова не будет болтаться в воздухе. Очень комфортно. До всех кнопок управления дотягиваюсь свободно и без наклона туловища вперед. Сзади, сам за собой еле влез. Фактически, влез только за счет того, что поднял водительское кресло максимально вверх, чтобы сзади за собой можно было просунуть ноги вперед под кресло. За пассажирским передним креслом, опять же, настроенным под себя, сзади сел значительно лучше. К сожалению, задние диваны имеют короткие свесы и ноги висят в воздухе. Явно места на галерах не для людей с комплекцией больше 174 см. 3. Комфорт. Комфортно будут чувствовать себя только водитель и передний пассажир. Сзади более-менее комфортно будет пассажиру, сидящему за передним пассажиром, а вот чтобы усесться и расслабиться за водителем, нужно быть ростом 165 см., не больше. У дверей нет защиты порогов от грязи, но когда высовываешь ногу с места заднего пассажира, чтобы выйти, то штанину не испачкаешь, не то, что в BMW X5 (F15), где сразу задеваешь ногой заднее крыло. Впрочем, и на Kia Sportage QL та же проблема, что и у BMW. Сзади при выходе из салона можно удариться головой о покатую опору кузова. Наклон спинок задних диванов нельзя изменить, в то время как в моем Kia Sportage QL с этим проблем нет. Подлокотник и сзади и спереди большой, удобный, есть места для стаканов. В машине тихо, не слышно ни шумов из-под колесных арок, ни окружающих шумов — все приглушенно. Только мотор немного напоминает о свеом существовании при ускорении. Например, и в BMW X5 (F15), и в Kia Sportage QL слышен весь шум из-под колесных арок, в Sportage, конечно, шумнее, чем в BMW. К сожалению, нельзя полностью отключить одну зону климат контроля, только если перекрыть воздушные заслонки такой зоны. При этом, в Kia Sportage QL можно полностью отключить одну зону климатической установки. 4. Ездовые характеристики. Есть три режима езды — комфорт, спорт и эко. Подвеска (в машине нет пневмы) сама зажимается, или наоборот, становится вальяжней в зависимости от выбранного режима. В Audi A4, также без пневмы, например, можно вручную выбирать режим подвески и даже самому ее настраивать. На мой взгляд, Audi подошли более продуманно к теме с подвеской. Разница работы подвески между режимами спорт и комфорт почти неощутима, машина не заваливается в крутые повороты ни при каком режиме. К сожалению, при любом выбранном режиме будете чувствовать ямы, т.к. подвеска не самая породистая и автомобиль повторяет неровности дороги. Дорожный просвет под обвесом примерно 16-17 см (на фото виртуальная линейка Iphone немного подвирает, т.к. «бъется» о тени от машины). 5. Электронные ассистенты. Камера у C 200 при движении вперед скрыта, и только при включении задней передачи она выдвигается — это отличное решение защищает ее от грязи. Камера четко передает картинку сзади, но мне кажется, все же, лучше ориентироваться по зеркалам. В автомобиле только один режим работы одного касания поворотника, который подаёт только три мигания при активации, в то время как, в Kia Sportage QL у режима включения поворотника в одно касание два режима: три подмигивания и пять. — на выбор. Можно выводить скорость на цифровой дисплей, как и у Kia Sportage QL. На тест-драйве машина не смогла самостоятельно запарковаться, компьютер стал предлагать переместить автомобиль и попробовать еще раз. Продавец сказал, что такое не исключение, и часто автомобиль предлагает поменять свое местоположение для автоматической парковки. По мне, так удобней самому парковаться :) В багажнике в комплектации Premium (для 4Matic седана C 200 — комплектация считается начальной) по умолчанию нет кнопки автоматического закрытия/открытия, нет сенсора для дистанционного открытия багажника, скажем, ногой. 6. Выводы. В целом, машина нормальная, но за 2.850.000р. Ну, не знаю, 2 млн. еще можно дать, а больше, мне кажется слишком много "но" для такой суммы и для премиума.