Большой полезный тест кроссоверов: Tiguan и «японцы»

Чтобы покупательский интерес не угасал, японцы провели очередную модернизацию. Внешние изменения непринципиальны, а вот в салоне проведена основательная работа над ошибками, на которые мы пеняли не раз. У передних сидений наконец-то появилась боковая поддержка. USB-разъем перенесен из бокса-подлокотника в нижнюю часть центральной консоли. Все стеклоподъемники – с импульсным режимом, а их кнопки – с подсветкой. В торце центрального туннеля приютились дефлекторы системы вентиляции и силовой USB-порт для подзарядки гаджетов.

Но японцы идут в будущее, не забывая о традициях. Внутренняя отделка всё так же непритязательна – тканевый коврик в подлокотнике не приклеен, а на топорные кнопки без слез не взглянешь. Неказистый селектор вариатора неоправданно далеко отодвинут от водителя. Но главное, что напрягает, – неудобная посадка за рулем, обусловленная высоко закрепленным сиденьем и микроскопическими диапазонами регулировок рулевой колонки. Короче, есть еще что улучшать.

В чем Outlander превосходит соперников, так это в объеме багажника и просторе во втором ряду. Но задним пассажирам почему-то не положен обогрев сидений, хотя в этом сегменте без «грелки» уже не комильфо.

Я хорошо помню предыдущий тест с участием Аутлендера. Жесткая подвеска гремела и пропускала удары на неровностях, руль расстраивал чрезмерной вязкостью и биениями на кочках. После модернизации «аут» стал покачиваться на волнах, пробоев больше нет. Тряски меньше, но полностью от нее не избавились. Конкуренты комфортнее. Да и столь бессовестно спрыгивать с траектории в поворотах на неровном асфальте они себе не позволяют. Искусственно пережатый руль японцы «распустили» настолько, что напрочь ушло чувство «нуля», и это не добавило взаимопонимания.

Наиболее выигрышные условия для Аутлендера – заснеженное поле. Отключаешь систему стабилизации, блокируешь межосевую муфту – и вперед. За получасовую прогулку по целине машина не пожаловалась на перегрев муфты или вариатора. Клиренс не самый выдающийся – 190 мм, по нашим замерам, зато за передний бампер можно сильно не переживать, поскольку угол въезда самый большой в нашей компании.

Икс-файл

С модернизированным Икс-Трейлом ниссановцы не спешили – два года адаптировали его для наших дорог. В доводке принял участие и Михаил Кулешов. Посмотрим, что они там с англичанами наколдовали.

Не мешало бы довести до ума климат-контроль, который при выставленных 19° жарит так, что хоть до футболки раздевайся. Самая большая странность – расположенная между передними креслами клавиша обогрева заднего сиденья (оно, кстати, греется целиком, а не по частям): со второго ряда до нее не дотянуться.

Самое приятное открытие – плавность хода. Прежний X‑Trail донимал сверхжесткой подвеской, а новый катит по таким же ямам с полнейшей невозмутимостью. Ушли в прошлое пробои и громыхания. И стало тише – благодаря дополнительной шумоизоляции в крыльях и колесных арках.

Флагманский 171‑сильный мотор 2.5 работает в паре с вариатором, который научили чуть более правдоподобно имитировать работу традиционных автоматов. Но каких-то ощутимых бонусов это не принесло. По динамике X‑Trail ничем не лучше Аутлендера.

Несмотря на все недостатки, обновленный X‑Trail хорош. Доработанное шасси воспринимается более взрослым. Для многих покупателей важнее иметь достойную управляемость и высокую плавность хода, а с мелкими эргономическими просчетами и устаревшей мультимедийкой можно смириться.

Звезды сошлись

В прошлом году с производства сняли немало культовой внедорожной классики – Mercedes-Benz G‑класса, Jeep Wrangler, Suzuki Jimny. Но фокус в том, что на замену им пришли машины не только с теми же именами, но и как две капли воды похожие на своих предшественников!

К этому флешмобу присоединилась и компания Subaru. Снаружи новый Forester отличается от прежнего лишь нюансами. Странный шаг, ведь «форик» нельзя причислить к категории прижизненных классиков – при всем ­уважении.

Габариты прежние, но внутри Forester воспринимается как машина классом выше – просторно! Обзорность отменная: передние стойки тонкие, боковые зеркалá крупные.

Весьма добротный пластик и двухцветная отделка заставляют поверить, что сидишь в машине более высокой ценовой категории, нежели Outlander и X‑Trail. Переплата за двухлитровый Subaru относительно оппонентов невелика, при этом есть оснащение, какого Nissan и Mitsubishi не предлагают в принципе. Я не про кармашки для гаджетов в спинках передних сидений, не про раздельный обогрев сидений второго ряда или два задних USB-разъема, хотя они тоже важны. Главное – комплекс EyeSight, подразуме­вающий в числе прочего адаптивный круиз-контроль и функцию удержания в полосе. Мы разбирали EyeSight по косточкам и убедились – ассистенты толково настроены и позволяют во многом на них полагаться.

Когда загнали все машины на весы в нашем техцентре, Forester удивил еще раз – оказался самым легким в квартете: 1594 кг. Вот откуда такая прыть!

В недалеком прошлом об управляемости автомобилей Subaru слагали легенды. Новый Forester другой – покладистый и доброжелательный. Руль ненапряжный, в повороты машина вкатывается без особого азарта. Фанатам это не придется по вкусу. Зато плавность хода и энергоемкость подвески будут по душе каждому. По в хлам разбитому асфальту Forester плывет дирижаблем – недолюбливает лишь поперечные стыки.

Вне асфальта Subaru неоднозначен. Водителю помогает внушительный по кроссоверным меркам клиренс 205 мм и система X-Mode, активация которой адаптирует силовой агрегат и ездовую электронику для движения по бездорожью. Но система стабилизации полностью не отключается: продираешься через заснеженное поле – и чувствуешь, как прихватывает тормоза. Через десять минут беспрерывной пробуксовки в салоне запахло жареным. И это Subaru?

Западный фронт

Как же сильно отличается немецкая автомобильная школа от японской! Там – атмосферники и вариаторы, здесь – турбомотор и робот с двумя сцеплениями. Японцы предлагают лишь несколько комплектаций, а немцы дают возможность собрать под себя индивидуальную машину. И это только вершина айсберга.

В «фольксе» плотнее посадка, сиденье жестче – и оно прекрасно! Хватает боковой поддержки, диапазонов регулировок и их количества. Только в Тигуане можно менять угол наклона подушки. Только у него центральный подлокотник регулируется по углу. Кармашки в дверях заботливо обтянуты ворсовым материалом. А какой «отзыв» у кнопок и клавиш!

Беспроводной зарядник для смартфонов и конфигурируемая виртуальная панель приборов – недоступное для японских соперников оборудование. По части мультимедиа Tiguan опережает их на несколько парсеков. Размер и яркость экрана, проработка интерфейса, функци­онал – всё на зависть!

Но кое в чем немцы перемудрили. Чтобы включить электрообогрев ветрового стекла, требуется четыре клика и одно «смахивание». Боковые зеркала мелковаты. Отбить наледь с дворников можно, только поставив их в сервисное положение. Успеть с этим на перекрестке в ожидании зеленого нереально.

На наших весах Tiguan оказался самым тяжелым. И что? Благодаря бойкому 150‑сильному турбомотору он уезжает от своих оппонентов с издевательской легкостью. И рык его приятнее. Я уж не говорю про экономичность: на сто «верст» в цикле город/трасса нужно 8,5 литра, а японским машинам – на пару литров больше.

Как легко и непринужденно Tiguan ввинчивается в повороты, насколько уверенно перекладывается в S‑образных связках, как точен и отзывчив его руль! Это самый драйверский кроссовер в классе. И как неизбежность – посредственная плавность хода, присущая всем машинам на платформе MQB.

Если на асфальте Tiguan переиграл своих оппонентов в одну калитку, то в «грязях» уступил. Дело не только в скромной геометрической проходимости (клиренс 180 мм, угол въезда 19°). Система стабилизации не отключается и настроена весьма воинственно. Дашь газку, и электроника резко обрубает тягу, почти полностью останавливая машину.

Tiguan не любит остановок на крутых подъемах. В первые секунды после того, как отпускаешь тормоз на подъеме в режиме Drive, машину стопорит ассистент удержания. Но если сразу не топнуть по педали акселератора, то не хватит момента для старта: электроника разомкнет сцепления, Tiguan предательски покатится назад… Нерасторопным нужно заранее задействовать функцию Auto Hold.

* * *

Очередной рестайлинг не добавил Аутлендеру харизмы. Главные недостатки – скверная эргономика и средненький «подвесочный» комфорт. Можно утешать себя более низкими ценами, но этим возьмешь не каждого покупателя.

X‑Trail после модернизации расцвел и поехал породисто. Итоговое второе место – несомненный успех.

Subaru до последнего шел впереди Ниссана. Просторный, удобный, современно оснащенный. Если бы не запах подгоревших колодок на бездорожье, Forester был бы впереди, а так – паритет с Ниссаном.

Tiguan – это первоклассная эргономика, блистательная управляемость, динамика и экономичность, помноженные на продвинутое оснащение. За такое можно простить даже внедорожные нюансы. В общем, оставил он «японцев» нервно курить в сторонке.

Кар-индекс учитывает эксплу­атационные расходы на пробеге 70 000 км: плату за регистрацию и тех­осмотр, транспортный налог, ­затраты на ОСАГО, топливо и плановые ТО, ­а также ­потери при перепродаже машины.

ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ

СЕРВИС В ЦИФРАХ

Минимальное оборудование версий 4×4