Легенда, том третий: MV Agusta F3 — журнал За рулем

Легенда, том третий: MV Agusta F3

Что такое MV Agusta F3? Для владельца компании Клаудио Кастильони — шанс поправить дела. Для потенциальных покупателей — возможность приобщиться к легенде за вменяемые деньги. Для ценителей мототехники — самый совершенный байк в своей категории.

000_moto_0411_050

000_moto_0411_050Полные технические данные MV Agusta F3 еще не рассекречены, но ожидается, что сухая масса мотоцикла не превысит 162 кг. Впереди установлена полностью регулируемая «перевернутая» вилка Marzocchi, сзади — моноамортизатор Sachs, также с полным набором регулировок.
Полные технические данные MV Agusta F3 еще не рассекречены, но ожидается, что сухая масса мотоцикла не превысит 162 кг. Впереди установлена полностью регулируемая «перевернутая» вилка Marzocchi, сзади — моноамортизатор Sachs, также с полным набором регулировок.

Вряд ли кто-то еще из недавних дебютантов получил такую восторженную встречу, как MV Agusta F3. Читатели популярного итальянского журнала Motociclismo назвали его самым красивым мотоциклом выставки EICMA, на которой он дебютировал 2 ноября прошлого года. Он получил 38,5% голосов, ближайший претендент — Ducati Diavel — только 20,6%.

Между тем всего тремя месяцами ранее MV Agusta не могла считаться вполне итальянской компанией, поскольку принадлежала американскому концерну Harley-Davidson. Американцы купили ее в июле 2008 года за 108 миллионов долларов, затем вложили еще 60 миллионов. Тем не менее впоследствии предпочли отступиться — и 6 августа прошлого года MV Agusta вновь стала полностью итальянской. Владельцем компании и ее президентом вновь стал Клаудио Кастильони. Его сын Джованни — генеральным директором, а пост исполнительного директора занял Массимо Борди, бывший генеральным управляющим Ducati в те времена, когда и эта фирма принадлежала Кастильони.

Трехцилиндровый формат новинки выбран не просто в пику успешному Triumph 675 Daytona. Гоночные двигатели такой схемы принесли MV Agusta десять титулов чемпиона мира в классах 350 и 500 см³ и 215 побед в гонках с 1965 по 1973 годы. А созданы они по инициативе самого графа Доменико Агусты, который поручил тогдашнему главе гоночного отделения Артуро Магни разработать двигатель с тягой двухцилиндрового и мощностью четырехцилиндрового.

Проектирование современной версии этой легендарной «тройки» Клаудио Кастильони доверил автору машины, завоевавшей в середине 70-х годов четыре титула чемпиона мира в классах 250 и 350 см³. Тогда она была известна и как Aermacchi, и как Harley-Davidson, но сделана была на том же заводе, где и сейчас делают MV Agusta — вот такие повороты истории! Ее творец, Эцио Масчерони, впоследствии работал над двигателем гоночной 500-кубовой Cagiva V4, а затем возглавил доводку мотора MV Agusta F4. А за дизайн мотоцикла отвечал Адриан Мортон, британец, долгие годы живущий в Италии.

Мне представился шанс узнать от Адриана Мортона о том, как создавалась MV Agusta F3, а от Джованни Кастильни — о планах компании на ближайшее будущее. Вот что они мне рассказали…

АДРИАН МОРТОН: «Я НИКОГДА НЕ БЫВАЮ ДОВОЛЕН».

001_moto_0411_050

001_moto_0411_05040-летний британский дизайнер Адриан Мортон — невоспетый герой итальянского мотоциклетного стиля. Всю свою творческую жизнь он провел в Италии, работая исключительно над мотоциклетным дизайном. В 1995 году он закончил отделение промышленного дизайна лондонского Королевского колледжа искусств — безусловно, главного в мире питомника будущих королей дизайна. После этого он начал работать в проектном центре MV Agusta в Сан-Марино под руководством Микеланджело мотоциклов — Массимо Тамбурини. Но через 18 месяцев Мортон принял предложение Андреа Мерлони, молодого миллионера и мотогонщика — тот как раз купил компанию Benelli и предложил Адриану возглавить разработку нового трехцилиндрового спортбайка. Так родился Tornado 900, а за ним последовали стритфайтер Tnt1130 и туристический эндуро Tre-K. Но когда в декабре 2005 года Мерлони продал Benelli китайцам, Мортон покинул компанию и вернулся в MV Agusta — сначала под крыло Тамбурини, а после его отставки возглавил проектный центр концерна.
40-летний британский дизайнер Адриан Мортон — невоспетый герой итальянского мотоциклетного стиля. Всю свою творческую жизнь он провел в Италии, работая исключительно над мотоциклетным дизайном. В 1995 году он закончил отделение промышленного дизайна лондонского Королевского колледжа искусств — безусловно, главного в мире питомника будущих королей дизайна. После этого он начал работать в проектном центре MV Agusta в Сан-Марино под руководством Микеланджело мотоциклов — Массимо Тамбурини. Но через 18 месяцев Мортон принял предложение Андреа Мерлони, молодого миллионера и мотогонщика — тот как раз купил компанию Benelli и предложил Адриану возглавить разработку нового трехцилиндрового спортбайка. Так родился Tornado 900, а за ним последовали стритфайтер Tnt1130 и туристический эндуро Tre-K. Но когда в декабре 2005 года Мерлони продал Benelli китайцам, Мортон покинул компанию и вернулся в MV Agusta — сначала под крыло Тамбурини, а после его отставки возглавил проектный центр концерна.

Адриан, перед возвращением в MV Agusta вы работали в Benelli. Почему вы решили покинуть эту компанию?

Я не поверил, что под китайцами Benelli расцветет — и время доказало мою правоту. К тому же я получил слишком соблазнительное предложение от Тамбурини: он признался, что подумывает об отставке, и сказал, что я — тот человек, который сможет продолжить его традиции. Перед таким комплиментом я не смог устоять!

Над чем вы начали работать после возвращения в MV Agusta?

Сначала я сделал несколько набросков новых версий четырехцилиндровых моделей — просто варианты того, как MV Agusta могла бы выглядеть в других рыночных нишах. Но первым проектом, над которым я начал работу под руководством Тамбурини, стал обновленный Brutale. Чертовски сложная задача: необходимо было освежить модель, сохранив ее характер! Да к тому же творец этой машины стоит за твоим плечом… Прямо скажу: моя бы воля — я изменил бы дизайн куда радикальнее. А так — Массимо отказался от некоторых моих идей в пользу исходных деталей.

А следующим вашим проектом стал обновленный F4 — удачный фейслифт, свежий, но сохраняющий явную связь с оригиналом?

Да, если не считать в промежутке работу над новыми Husqvarna (тогда марка еще принадлежала нам) — но это был совсем маленький проект, занявший всего три-четыре месяца. А потом — да, F4. Этот проект всецело захватил меня — ведь это был не просто рестайлинг старой машины, а прикосновение к иконе! Сами посудите: F4 продержался на рынке целых 11 лет — и за это время не утратил звания одного из самых красивых мотоциклов мира. Но время идет, и приходится освежать даже такой замечательный дизайн. Работа над проектом совпала с большими переменами — присоединением к Harley-Davidson, уходом Тамбурини — что не слишком-то ей содействовало. Так что, когда мы наконец представили обновленный F4, для меня это стало не просто окончанием еще одного проекта, а завершением большого и очень трудного периода жизни.

Боссы Harley-Davidson вмешивались в вашу работу?

Они старались как можно больше дистанцироваться от нашей дизайнерской работы — и были совершенно правы.

А президент компании Клаудио Кастильони приложил руку к дизайну?

В то время он был слишком занят продажей компании, поэтому у него не было возможности заниматься еще и дизайном — так, иногда позвонит в воскресенье в 7 утра и спросит, как дела. Я же для себя решил: не важно, что станет с компанией, — а я должен довести этот проект до конца.

Вы удовлетворены сделанной работой?

Безусловно, всегда хочется сделать что-то еще, но в целом я вполне удовлетворен — особенно тем, что удалось протолкнуть несколько новых идей.

Например, «квадратные» выпускные трубы?

Кстати, это была идея Кастильони, но я ее с готовностью поддержал. Очень важно хотя бы в некоторых деталях изменить дизайн.

А когда вы начали работу над проектом F3?

Практически сразу же после того, как представили F4 — в ноябре 2008 года.

Получается, что путь от первых компьютерных эскизов до готовой машины занял всего два года?

Фактически всего год — первый макет мы сделали в ноябре 2009 года. А ему предшествовало множество эскизов. Сначала я решил, что дизайн F3 должен полностью отличаться от F4 — но Кастильони воспринял эту идею в штыки. Тогда я сел рядом с Клаудио и принялся выуживать из него: чего же он хочет? Так что это его идея — три глушителя справа. Кроме того, он настаивал на том, чтобы передняя часть мотоцикла имела явное фамильное сходство с другими моделями — чтобы в зеркало заднего вида сразу было видно, что вас догоняет MV Agusta.

Потом мы начали работу над отдельными компонентами, окружающими отливки картера: маятником, несущими пластинами рамы. Мы не стремились сразу спроектировать мотоцикл в целом — для нас важнее было сделать хорошую раму, поскольку она станет основой для целого семейства F3.

Так что вы сразу думали над F3 Brutalina и другими моделями семейства?

Конечно!

Вы довольны тем, что получилось?

Если честно — я не доволен ни одним своим мотоциклом. Это проклятие дизайнера: всегда думаешь о том, что вот это и это можно было бы сделать по-другому. Но в F3 мне удались рама и бензобак. Мы немало потрудились над тем, чтобы разместить 17-литровый бензобак на такой компактной машине!

Тамбурини участвовал в проекте F3?

Нет, ни в коей мере. Он впервые увидел байк всего за день до его официального дебюта на EICMA.

И что он сказал?

Он обошел вокруг мотоцикла, закурил и сказал: «Ну, а сейчас покритикуем». А потом так и не смог высказать никакой критики! Он сделал несколько технических замечаний — например, по поводу маятника — но в целом его реакция была очень положительной.

Модель F3 безошибочно идентифицируется как MV Agusta. А будущая F3 Brutalina — будет маленьким Brutale?

Пока не могу сказать — подождите несколько недель! Могу лишь намекнуть: мы уже сделали новый F4 Brutale, который очень похож на старый Brutale, и не видим необходимости лепить еще один клон.

Проект F3 закончен — у вас нет ощущения, что вы родили ребенка?

Мой друг Пьер Тербланш как-то сказал, что спроектировать мотоцикл — все равно что родить колючую проволоку. И он прав!

ДЖОВАННИ КАСТИЛЬОНИ: «ПРЕЖДЕ ВСЕГО — F3».

002_moto_0411_050

002_moto_0411_050Джованни Кастильони, 29 лет, — единственный сын Клаудио. После выкупа компании Кастильони-старший остался ее президентом, а Джованни стал генеральным директором. После окончания London Business School он год проработал у американского импортера MV Agusta, а в 2002 году стал в компании директором по связям с общественностью. Параллельно он затеял собственный модельный бизнес — но теперь придется его прикрыть, целиком посвятив себя делам MV Agusta.
Джованни Кастильони, 29 лет, — единственный сын Клаудио. После выкупа компании Кастильони-старший остался ее президентом, а Джованни стал генеральным директором. После окончания London Business School он год проработал у американского импортера MV Agusta, а в 2002 году стал в компании директором по связям с общественностью. Параллельно он затеял собственный модельный бизнес — но теперь придется его прикрыть, целиком посвятив себя делам MV Agusta.

Джованни, на какой стадии вы подключились к переговорам об обратном выкупе MV Agusta?

C самых первых шагов. Я был одним из тех, кто все девять месяцев непосредственно участвовал в переговорах с Harley-Davidson. Это были непростые девять месяцев — все равно, что выносить ребенка — но мы пришли к соглашению на тех условиях, которые нас устраивали.

Со стороны кажется просто поразительным, что руководство Harley-Davidson решило продать компанию семье Кастильони, а не какому-нибудь финансовому фонду вроде TPG (который тоже примеривался к сделке) — ведь тогда американцы получили бы гораздо больше денег. Как вы думаете, что повлияло на их решение?

Ну, контракт 2008 года, по которому мы продали компанию, был довольно жестким, и если бы они перепродали MV Agusta на сторону, это обошлось бы «Харлею» слишком дорого.

Вы имеете в виду, что тогда американцы выплатили вам не всю сумму?

Да, они оставались должны еще 16–18 миллионов евро — и это сыграло свою роль в переговорах.

И вы получили назад компанию без долгов?

Да, у нас нулевой баланс, плюс хороший капитал в банке. Конечно, сейчас компания не приносит прибыли, поскольку мы вкладываем в ее развитие. Но это меня не беспокоит: у нас на руках хороший бренд и новые модели. Сейчас главная задача — развитие международной сети сбыта. Наши основные рынки — США и Европа — сильно просели, так что мы обратили внимание на те регионы, где экономическая ситуация получше: Австралия, Бразилия, Азия. Мы только что заключили контракт с Бразилией: около 10% нашей продукции будет собираться там, на заводе в Манаусе, из изготовленных в Италии комплектов. В 2011 году мы рассчитываем продать там 500–600 мотоциклов.

Каков ваш уровень безубыточности?

Во-первых, я должен сказать, что мы серьезно перестроили всю работу компании. Мы уменьшили наши затраты на 40%, не только за счет снижения численности персонала на 45%, но и путем работы с поставщиками и оптимизации производственного процесса. Таким образом, мы экономим около миллиона евро в месяц — без ущерба для качества — и теперь наш уровень безубыточности около 4500 мотоциклов в год. В этом году мы сделаем около 3500 аппаратов, но наша цель — 11 000 машин в год. Ради этого мы выводим на рынок новые модели, такие как Brutale 920, которая в Европе стоит 11 190 евро — совсем неплохо для MV Agusta начального уровня! В этом году мы представим также спортбайк F4RR, и уж эта модель будет совсем не «начального уровня». Фактически это будет дорожный супербайк, снаряженной массой 210 кг, с двигателем мощностью 203 л.с., подвесками Ohlins, моноблочными тормозами Brembo и всеми электронными системами — трэкшн-контроль, антивили и т.п. Эта машина будет стоить 22 990 евро, и у нее будет облегченный на 1,5 кг гоночный вариант Superstock для трек-дней. В целом мы планируем выпускать не более 4500 четырехцилиндровых мотоциклов ежегодно, плюс 6500 трехцилиндровых.

И это будет предел?

Для четырехцилиндровых моделей — да, максимум 4500. Если и будет дополнительный прирост, то только за счет трехцилиндровых моделей. Но и выпуская в сумме 11 000 мотоциклов в год, мы уже получим прибыль, достаточную для развития производства.

Пока мы говорим только об MV Agusta. А планируете ли вы возродить марку Cagiva?

Только не сейчас — нам нельзя распыляться. У нас нет ресурсов для работы на два фронта. Может быть, в будущем, когда MV Agusta будет приносить прибыль, мы перезапустим и Cagiva — но не сейчас. Сегодня мы должны работать над тем брендом, в успехе которого мы полностью уверены. F3 — прекрасный мотоцикл, и его цена в Европе — 12 490 евро — вполне конкурентоспособна.

Но Triumph 675 Daytoa стоит 11 000 евро. Что вы можете ему противопоставить?

Во-первых, это MV Agusta. Во-вторых, у него гораздо более мощный двигатель. В нынешнем варианте он развивает 140 л.с., но, возможно, для серийной версии мы снизим мощность до 130–135 л.с. — остальное пусть выжимают тюнингеры. В третьих, на F3 применены компоненты высшего качества, управление дроссельными заслонками по проводам и трэкшн-контроль.

Когда начнется серийное производство F3?

Мы планировали начать его в сентябре этого года. Но у нас есть печальный опыт: в 2009 году мы поторопились запустить производство обновленного F4, и в результате получили великолепный мотоцикл с дурацкими детскими болезнями. Мы не хотим повторять подобное с F3. Я думаю, в ноябре на EICMA мы покажем серийный вариант, и тогда же начнем его производство. Продажи F3 мы начнем в первую неделю 2012 года.

А когда появится F3 Brutalina?

Еще через три-четыре месяца. Мы покажем Brutale 675 — именно так будет называться новинка — на EICMA, и начнем ее производство весной 2012 года. Brutale — это бренд, и было бы глупо отказываться от него. А в конце 2012 года мы представим супермотард на базе F3, и таким образом закроем все целевые ниши. Нам говорят, что мы могли бы выпускать и другие варианты — например, турер или туристический эндуро типа Tiger 800 — но мы должны сконцентрироваться на том, что мы умеем лучше всего: на спортивных моделях. Вот если в будущем наши дилеры настоятельно запросят новые варианты, тогда мы и будем над ними работать. Всему свое время.

Ваш отец показал мне прототип F1. Вы планируете запустить его в производство?

Не сейчас. Пока он не значится в наших бизнес-планах, но это задел на будущее — так же, как и электробайк, над которым работает мой отец. Но прежде всего — MV Agusta, в особенности F3.

003_moto_0411_050

003_moto_0411_050Двигатель F3 компактнее, чем Triumph 675, и наклонен на больший угол. Управление дроссельными заслонками — по проводам, а трэкшн-контроль входит в стандартную комплектацию. С коленвала удалось снять 139 л.с. при 15 000 об/мин, но мощность серийного варианта будет снижена ради повышения ресурса.
Двигатель F3 компактнее, чем Triumph 675, и наклонен на больший угол. Управление дроссельными заслонками — по проводам, а трэкшн-контроль входит в стандартную комплектацию. С коленвала удалось снять 139 л.с. при 15 000 об/мин, но мощность серийного варианта будет снижена ради повышения ресурса.

004_moto_0411_050

004_moto_0411_050Прототип одноцилиндровой модели F1.
Прототип одноцилиндровой модели F1.

005_moto_0411_050

005_moto_0411_050Разработчик двигателя F3 Эцио Масчерони у своего детища.
Разработчик двигателя F3 Эцио Масчерони у своего детища.

006_moto_0411_050

006_moto_0411_050Клаудио Кастильони и его перспективная разработка — электробайк.
Клаудио Кастильони и его перспективная разработка — электробайк.

007_moto_0411_050

007_moto_0411_050
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
Оцените материал
0:0
Загрузка...