Новый Land Rover Discovery Sport — первый тест-драйв

Новый Land Rover Defender: перечисляем главные отличия

Откуда это дурацкое жужжание за окном? Я поднял стёкла, но посторонний шум повторялся снова и снова. Нет, источник где-то под капотом моего «диско»! Как будто кто-то заряжает старый советский фонарик с динамо-машиной. Discovery, это ты?

Да, это он. Как оказалось, характерный звук – побочный эффект перехода нового Discovery Sport на силовые агрегаты с микрогибридной системой MHEV. Привычные бензиновые и дизельные моторы англичане дополнили стартер-генератором и аккумулятором – так удалось вписаться в европейские экологические требования RDE2 (Real Driving Emissions Step 2: проверка на дорогах общего пользования с использованием портативных газоанализаторов), которые вступят в силу в 2020 году.

Он вам не рестайлинг

Англичане – большие мастера наводить тень на плетень. Вот смотришь на новый Discovery Sport – и уверенно говоришь: да это рестайлинг! Чуть поуже фары, немного изменились бамперы, иначе скроены задние фонари, а поворотники в них работают по модному принципу бегущей строки. И габариты совпадают. Но это не рестайлинг! Машина построена на базе новой платформы Premium Transverse Architecture (PTA) с поперечным расположением двигателя.

Кузов стал жестче на 13%. Между полом и днищем предусмотрен «тайник» для гибридной электрики и электроники. У версии MHEV энергоемкость аккумулятора составляет всего лишь 0,2 кВт∙ч, но в следующем году появится плагин-гибридная версия с заметно более крупной батареей – и ниша под полом будет весьма кстати. Всех карт британцы пока не раскрывают, однако удалось выяснить, что новинку снабдят пока засекреченным трехцилиндровым двигателем семейства Ingenium. Ну, не расстраивайтесь так сразу. Может, три цилиндра к нам и не попадут.

Салон полностью новый. Почти все кнопки стали сенсорными – даже те, что на руле. И наконец-то лендроверовская мультимедийка не подтормаживает!

На салонное зеркало можно вывести изображение с задней камеры, в котором не мельтешат подголовники и стойки. Угол обзора – 50°.

Система Clear Sight Ground View дает картинку под передней осью – очень полезная на бездорожье штука.

В салоне ничто не напоминает о скромном, если не сказать унылом, предшественнике. Старомодная архитектура безжалостно отринута. Вместо затрапезной центральной консоли – красивая монолитная поверхность, верхнюю часть которой занимает 10,25‑дюймовый экран мультимедийки. И – о чудо! – она не тормозит. Внизу никакой анимации, просто сенсорные кнопки. И едва ли не впервые у меня к ним нет претензий. Всё наглядно и красиво.

На руле кнопки тоже сенсорные, а сам руль – как у флагманских Рейнджей. В прошлом «диско» он смотрелся бы чужеродно, но здесь вполне уместен, поскольку качество отделки стало выше, а оснащение – богаче. Виртуальные приборы диагональю 12,3 дюйма, цветной проекционный дисплей, беспроводной зарядник для смартфонов, салонное зеркало с функцией вывода картинки с задней камеры – простоватому предшественнику всё это оснащение недоступно.

Сиденья второго ряда удобнее прежних. Продольная регулировка – стандарт. Есть верхние дефлекторы вентиляции и пара USB-разъемов.

Система Terrain Response 2 получила режим Auto: работает отменно. Система Terrain Response 2 получила режим Auto: работает отменно.

Вместо управляющей шайбы появился тривиальный, но более удобный селектор автомата. Вместо управляющей шайбы появился тривиальный, но более удобный селектор автомата.

Третий ряд в этом сегменте имеет только Discovery Sport. Цена вопроса – 80 500 рублей. Третий ряд в этом сегменте имеет только Discovery Sport. Цена вопроса – 80 500 рублей.

Главный интерьерный сюрприз – отказ от уже ставшей традицией шайбы селектора автомата в пользу привычного рычага. Хотя я бы предпочел, чтобы англичане расстались с другой традицией – узкой и неудобной площадкой для левой ноги.

Второй ряд, как и прежде, разделен в соотношении 40:20:40 и имеет продольную регулировку (настройка спинок по углу наклона – опция). Сиденья стали мягче, а посадка – удобнее.

Сзади есть шторки на окнах, верхние дефлекторы вентиляции и разъемы для зарядки гаджетов. По комфорту новый Discovery Sport – в лидерах сегмента. За доплату предлагают еще и третий ряд. Правда, без жалоб на тесноту там усядутся разве что дошколята. Англичане так говорят: посадочная формула 5+2.

Попробуй забуксуй

Внедорожную трассу рядом с Барселоной лендроверовцы уважают – я здесь не впервые. Но прежде я по этим буеракам гонял на Рейндже с блокировками и понижайкой, а теперь предстоит преодолеть маршрут, пусть и чуть упрощенный, на обычном кроссовере – без вездеходного арсенала.

Discovery Sport не сдается даже на сложном рельефе. Во многом благодаря отличной геометрической проходимости. Дорожный просвет – 212 мм, угол въезда – 25°, угол съезда – 30°. За два часа я даже днищем ни разу не чиркнул. И не вспоминал об Audi Q5 и Мерседесе GLC с пневмоподвеской, увеличива­ющей клиренс до 231 и 245 мм соответ­ственно: зачем такие сложности, ­если и без «пневмы» можно добиться того же результата?

Параметры геометрической проходимости.

Перспективные технологии Jaguar Land Rover: для дорог и направлений

Система Terrain Response, адаптирующая машину к дорогам разного типа, обрела режим Auto. И он лучший! Выбрал – и забыл. Зачем нужны остальные? Самое же занятное новшество, причем реально полезное на бездорожье, – ­ функция «прозрачный капот»: элек­троника, получая информацию ­ с видеокамер, эмулирует на экране весьма реалистичную картинку. Глядя на дисплей, я безбоязненно проехал по перекинутым через овраг доскам. Круто!

Прежний Discovery Sport имел муфту привода задних колес. Теперь есть и передняя муфта, отключающая кардан на ровной сухой дороге, – это экономит около 0,1 литра топлива на 100 км.

Машины с флагманским дизелем имеют более сложную трансмиссию – с пакетами фрикционов на каждое заднее колесо, позволяющих дозировать тягу индивидуально и управлять вектором тяги в поворотах. Но в России такого «диско» не будет. И этого я не понимаю: 240‑сильный дизель понравился больше, чем бензиновый 249‑сильный мотор. Ему надо меньше времени на раскачку – ускорение начинается синхронно с нажатием педали акселератора. И хотя в динамике он уступает бензиновому собрату, по удобству управления тягой и предсказуемости приятнее. Я уж не говорю про экономичность. Ну и главное: дизель не выбешивает тем самым динамо-жужжанием.

На скоростной трассе Discovery Sport собран, но по управляемости недотягивает до лидеров сегмента.

В акулий плавник антенны встроена задняя камера – здесь она меньше загрязняется.

На асфальте обе версии бодро откликаются на повороты руля и демонстрируют внятную обратную связь – у прежней машины с этим было не всё в порядке. Discovery Sport охотно встает на дугу и не отвешивает поклоны каждому повороту. Напрягает только гул шин и шумноватая работа подвески. А вот к энергоемкости нет вопросов: даже когда я проворонил на просеке трамплинчик и «диско» взмыл в воздух, пробоя при приземлении не случилось.

А от главной переплаты британцы нас избавили сами: в Россию они намерены поставлять версии без гибридного довеска. Умное решение! Чем проще, тем лучше.

У нас будет два дизеля 2.0 (150 либо 180 л.с.) и два бензиновых мотора аналогичного объема (200 либо 249 л.с.). И – напрасно вы испугались! – мы обойдемся без трехцилиндровой версии. Полноприводная трансмиссия и 9-ступенчатый автомат ZF войдут в стандартное оснащение, в отличие от Европы (там есть передний привод и механическая коробка).

А вот и самая приятная новость: базовый Discovery Sport доступнее немецких конкурентов – 2 930 000 рублей. Если нужен престижный среднеразмерный кроссовер с достойной проходимостью за вменяемые деньги, он перед вами.

Излучает породистость!

В России не будет мощного дизеля

• Хорошим автомобилям — шикарные 3D-коврики!