Isuzu Mu-X: рама, дизель, автомат и part-time
Задний или полный?
Не люблю part-time! На бездорожье всё хорошо (жесткий полный привод), а на асфальте – сплошная ущербность. На кавказских дорогах я думал об этом особенно часто. Там же много не дорог, а направлений: чуть-чуть асфальта, затем грейдер, потом грязь… А я – на Isuzu Mu-X.
Полный привод в Isuzu можно включать на скорости до 100 км/ч, но постоянно держать руку на шайбе переключения утомляет. Вариант – валить постоянно на каком-то одном типе привода.
С полным чувствуешь себя уверенно на прямой, однако в шпильку серпантина с заблокированным «центром» можно и не вписаться. Не говоря уже о чрезмерном износе узлов трансмиссии.
На заднем приводе поначалу едешь с опаской. Но быстро понимаешь, что бояться особо нечего. Система стабилизации корректно и незаметно исправляет мелкие ошибки. Более серьезные приходится провоцировать искусственно, потому что рулится Mu-X на удивление послушно – конечно, с поправкой на то, что это отпрыск пикапа D‑Max. Система стабилизации вмешивается грубовато, но всегда вовремя.
Вынесенный максимально вверх воздухозаборник позволяет брать броды глубиной до 800 мм.
Задний мост подвешен на нескольких продольных рычагах. На любом покрытии ведет себя отменно, машина не «пританцовывает».
Даже о рамной сущности машины можно забыть. В отличие от пикапа, рама покороче и рессоры сзади заменены на пружины. Жесткий задний мост на продольных рычагах классно маскируется под «легковую» подвеску. Никаких поперечных колебаний или плохой отработки сильных неровностей. Неплохо едет!
«Плотность» подвески – самая правильная. Не «желе», вызывающее укачивание и не слишком тряско. Очное сравнение еще впереди, но помню что Mitsubishi Pajero Sport проходит неровности заметно жестче, а Haval H9, напротив, мягче и кренится больше. Главное – что на Mu-Х можно валить не разбирая дороги.
Мотор-миллионер
Понятие «трехлитровый дизель» обычно ассоциируется с конфигурацией V6 и породистыми европейскими машинами. На Mu-X стоит простая рядная «четверка» рабочим объемом три литра.
Корни у этого дизеля «коммерческие» – он применяется на легких грузовиках, для которых ресурс важнее технологических понтов. Блок цилиндров чугунный, привод ГРМ шестеренчато-цепной, клапаны регулируются вручную каждые 40 тысяч км. Мощность 190 сил: степень форсировки небольшая. Это потенциальный «миллионник», которые ныне почти вывелись.
Приборы на Mu-X только аналоговые, читаются отлично. Чего не скажешь об аляповатом дисплее со множеством мелких символов.
Медиасистема – с экраном на 7 или 9 дюймов. Система «оторвана» от автомобиля: никакие настройки машины через нее не производятся.
Isuzu заявляет для него межсервисный интервал 20 тысяч км. Конечно, для наших условий такой подход не всегда оправдан – лучше менять масло раз в 10 тысяч км. Самостоятельно. Так проще и дешевле. Ведь тот, у кого Toyota Fortuner, для сохранения гарантии должен платить за дилерское обслуживание каждые 10 тысяч км. Pajero Sport нужно показывать на СТО раз в 15 тысяч. А купивший Mu-X заезжает на официальное ТО раз в 20 тысяч, а между ними волен менять масло сам или в независимом сервисе с более гуманными ценами.
Каждое второе ТО будет дороже: раз в 40 тысяч км регламент предписывает менять тормозную жидкость, жидкость гидроусилителя руля, антифриз и смазку в передних ступичных подшипниках. Замену масла в раздатке и дифференциалах сначала делают на 20 тысячах км, далее каждые 40 тысяч.
Гарантия на Isuzu длинная: 5 лет или 120 тысяч км. Еще одно напоминание о родстве с прочными коммерческими моделями.
Весь внедорожный набор сосредоточен на тоннеле. Блокировка заднего дифференциала принудительная, переднего – имитируется электроникой.
Mu-X и Fortuner организовали панели как под копирку: два бардачка и выдвижные подстаканники под боковыми дефлекторами. Архаичный DVD-плеер в Isuzu посчитали уместным атрибутом топ-версии.
Тандем мотора с 6‑ступенчатым автоматом Aisin флегматичен. На газ реагирует с задержкой, с ленцой скидывает передачу вниз. Обгоны надо просчитывать, и сравнительно большой рабочий объем двигателя тут не помощник. У Форчунера мотор 2.8 выдает на 10 сил больше, да и момент серьезнее: 500 Н·м против 450 Н·м.
Мотор не досаждает излишними вибрациями, а откровенно шумным становится после 2600 об/мин. При размеренной езде выше крутить и не требуется – это как раз конец полки крутящего момента. В остальном шумоизоляция в Mu-X очень достойная.
К России готов?
Интерьер сложен из дешевых материалов, и это норма для сегмента. Удивило, что в Isuzu это не режет глаз. Те же Toyota и Mitsubishi внутри выглядят попроще.
Для унификации взяли за основу панель пикапа D‑Max и облагородили ее декором и другой накладкой туннеля. Вышло неплохо, хотя есть и странности. Например, обогрев имеют только передние сиденья. Куда это годится? В представительстве пообещали донести мысль до производителя. Mu-X собирают в Таиланде – без подсказок о нашем климате не обойтись.
Проселочных дорог на моем 400‑километровом маршруте было вдоволь. Трясло изрядно, но ни одна деталь салона не пискнула.
Все Mu-X для России – семиместные. Усесться на галерке взрослому и прожить там пару часов реально. Правда, придется отрегулировать наклон спинок второго ряда, чтобы уместились колени.
Задний «энергоблок» вынесен высоко наверх. Здесь два USB-порта и розетка 220 В. Дефлекторы – на потолке, четыре штуки, и дует через них отдельный кондиционер для задней части салона. Но вот зимой как бы не стало холодно: догревателя дизелю не положено.На асфальте я настолько привык к заднему приводу, что поначалу забыл перейти на полный. Вспомнил лишь когда машина отказалась заезжать в совсем крутой заснеженный подъем. Дальше не приходилось включать ни понижайку, ни блокировку заднего дифференциала. А ведь Isuzu еще умеет имитировать электроникой блокировку спереди. Серьезный аппарат!
Заявленный клиренс 235 мм я проверил. Ровно столько оказалось под картером заднего моста. Спереди меньше – около 215 мм, но и это прилично. Диагональное вывешивание машину не напугало. Все боковые двери открывались-закрывались легко. Пятую дверь перекосило в проеме, но электропривод без помощи рук завел её в замок. Изменение геометрии кузова некритичное.
Isuzu Mu-X – честная машина. Сейчас это редкость. Все стремятся скрыть свою сущность за блеском электронных фишек и приставкой «премиум». А здесь ничего этого нет. Если бы не схема part-time, я бы назвал Mu-X идеальным внедорожником. Но и с таким приводом жить можно.
ЧЕГО НЕ ХВАТАЕТ?
- По современным стандартам должны бы греться руль, ветровое стекло и задние сиденья.
- Со светодиодными фарами отлично работает омыватель, но в Mu-X омывателей нет.
- В Таиланде у Mu-X есть базовая версия с дизелем 1.9 (150 л.с.), механикой и задним приводом. Двигатель такого объема помог бы сэкономить на растаможке. С таким мотором внедорожник снаряженной массой 2,2 тонны едет вяло, но при существенной разнице в цене спрос был бы.
- «Ручка» – еще одна статья возможной экономии. Но на данный момент Isuzu Mu-X сертифицирован в России только с автоматом.
 |
Неплохо едет и выглядит |
 |
Part-time – прошлый век |
Isuzu Mu-X
- Длина / ширина / высота / база 4850 / 1870 / 1875 / 2855 мм
- Снаряженная / полная масса 2170 / 2800 кг
- Двигатель дизельный, Р4, 16 клапанов, 2999 см³; 140 кВт/190 л. с. при 3600 об/мин; 450 Н·м при 1600–2600 об/мин
- Время разгона 0–100 км/ч н. д.
- Максимальная скорость 180 км/ч
- Топливо / запас топлива ДТ / 80 л
- Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 9,9 / 8,4 / 7,5 л / 100 км
- Трансмиссия полный привод; А6
Кто соперники?
Ближе всех по концепции Toyota Fortuner: рама, part-time, родство с пикапом Hilux и тоже тайская сборка. В начальных комплектациях идет с бензиновым мотором 2.7 (166 л.с.) с механикой или автоматом. Дизель 2.8 (200 л.с.) ставят в средних и дорогих версиях. Обогревов побольше, активных водительских ассистентов нет никаких. Третий ряд ставят во всех комплектациях, но складывается он архаично: к боковым стенкам, отъедая пространство и ограничивая обзор.
Mitsubishi Pajero Sport калужской сборки проповедует немного иную идею, хотя тоже произошел от пикапа L200. У него трансмиссия Super Select, позволяющая использовать полный привод на постоянной основе или экономить топливо в режиме 2WD. Дизель 2.4 (181 л.с.) идет с начальных версий, а в топовых альтернативой ему становится бензиновый атмосферник 3.0 V6 (209 л.с.). Последний, в отличие от тойотовского, лить АИ‑92 не позволяет. Третий ряд сидений предусмотрен, но на российском рынке таких машин нет.
Haval H9 производят в Туле. Китайский рамник тоже позволяет ездить на всех ведущих колесах по асфальту. Дизель 2.0 (190 л.с.) в гамме пока представлен, но в Китае от него отказываются. Поэтому нет ясности, сколько дизель еще продержится в России. Кроме того, его нельзя заполучить в варианте с максимальной комплектацией. Поэтому основным мотором стоит считать бензиновый 2.0 с наддувом (218 л.с.). Третий ряд положен среднему и максимальному уровням оснащения.
НЕОЖИДАННЫЙ РОДСТВЕННИК
Isuzu Mu-X – родня пикапу D‑Max. Но есть и еще один родственник – пикап Mazda BT‑50. В первых двух поколениях он был клоном модели Ford Ranger, а в актуальном третьем сменил исходник на Isuzu.
На переднюю часть кузова дизайнеры усилий не пожалели. «Пятидесятка» выглядит не хуже, например, кроссовера СХ‑5. Но в остальном это тот же D‑Max, включая интерьер и моторы. Но на появление BT‑50 в России шансов нет никаких.
- Детальный обзор нового японского внедорожника (а также цены и комплектации) — по этой ссылке.
- Мы точно знаем, что нужно автолюбителю, и предлагаем это на лучших условиях. Автоаксессуары «За рулем» — выбор экспертов!
- «За рулем» можно читать и в Viber.
Фото: Isuzu
14968