Москвич 3 на тестах «За рулем»: поездили и с МКП, и с вариатором
По закону жанра, на встречу с новыми Москвичами я должен был приехать на Москвиче старом. Благо, есть у меня Москвич‑412 в идеальном состоянии. Хранится в теплом гараже, заводится с полтычка. Поехал бы даже по московской слякоти – ради такого дела не жалко.
Но – нет. Протянуть нить времен, как это любят делать Mercedes-Benz или Volkswagen, не получится.
Слишком большой временной провал – последний «настоящий» Москвич собрали на АЗЛК в 2001 году.
Слишком разные родословные у «тех самых» Москвичей и у новорожденной машины.
И даже гигантский корпус бывшего завода Renault, где крупноузловым способом из китайских машинокомплектов собирают Москвич 3, имеет к прежним машинам весьма опосредованное отношение: в нем никогда не собирали Москвичи. Это новый моторный завод, который долго строили на излете СССР – но так и не смогли запустить, а затем в него заселилась компания Renault.
Гран-при «За рулем» – скоро розыгрыш автомобилей!
Появился доступный видеорегистратор сверхвысокого разрешения
Юбилей «За рулем»: Нам 95 лет!Да и так ли важна для массового покупателя связь времен? Ему важнее связь цены и «количества автомобиля» за нее предлагаемого. А предлагают нам бензиновые машины – с турбомотором мощностью 150 л. с. Более слабые атмосферные версии 1.6 (108 л. с.) лишь в проекте. Не видел я пока и живых электромобилей Москвич 3е.
Первые впечатления
На краткое знакомство с двумя машинами – с механической коробкой и с вариатором – у меня было чуть больше часа. И небольшая закрытая трасса – с проплешинами асфальта, с надолбами замерзшего снега и лужами начавшейся оттепели.
Времени – в обрез. Ездить или фотографировать? Ездить! Вот стенограмма впечатлений.
Механическая шестиступка идеально сочетается со 150‑сильным турбомотором. Трогаешься легко, переключения четкие. И снизу неплохо едет, и на верхах не дохнет. Хорошая коробка, отличный мотор! Ну почему, почему до сих пор ничего этого нет на Ладах?
Драное покрытие (где скользко, где держак) заставляло осторожничать, но систему стабилизации я все-таки отключил. Это одна из немногих физических кнопок в салоне, и это в прямом смысле слова кнопка: если уж нажал – система отключается полностью и навсегда. Хоть 100 км/ч набирай – не включится обратно! Типа, если ты такой смелый – давай, сам рули.
А управляется машина бодренько. В меру «короткий» руль (2,7 оборотов от упора до упора), довольно четкие реакции, умеренные крены. Хоть какой-то характер есть – в отличие от аморфных одноклассников Chery Tiggo 4 и Haval Jolion.
Ответочка – жесткая подвеска. По характеру работы чем-то напомнила Volkswagen Taos. Похоже, что и стойки подвески от Таоса.
Не-не, белены я не объелся. JAC плотно сотрудничает с Фольксвагеном – у них есть совместное предприятие. И некоторые модели сделаны на базе немецкой платформы MQB – так что пересечения вполне возможны.
Я было начал советовать заводским людям поработать над подвеской, чтобы немного ее «распустить», но тут же сообразил, что затея не ахти: если сделать эту короткоходную подвеску мягче, на больших кочках она просто будет замыкаться на буферы. И всё же, я бы попробовал. Если позовут на помощь – не откажу.
Про турбомотор
Турбомоторов у нас по-прежнему чураются, хотя в меньшей степени, чем лет пять назад. Агитировать не буду. А знать вам нужно вот что.
- У этого мотора простой распределенный впрыск – менее проблемный, чем непосредственный. Можно даже ГБО поставить.
- Для российского рынка взяли вариант настроек под нашу налоговую планку (149,6 л. с., 210 Н·м), не снижая экологический класс (пятый).
- Двигатель официально сертифицирован под 92‑й бензин. Я всё равно лил бы 95‑й – от греха подальше.
- В моем рваном стиле езды получилось около 10 л/100 км. Полных данных по расходу нет, но я нашел один из базовых показателей: для машины с вариатором заявлен расход в смешанном цикле 6,6 л/100 км. Оптимистично.
Про вариатор
Боятся его многие. До сих пор. Я – не боюсь.
- Во‑первых, таких вариаторов Punch VT3S делают в Китае по миллиону в год – и ресурс у них вполне приличный.
Я оцениваю его в 200 тысяч км – при грамотной эксплуатации.
- Во‑вторых, у него нет гидротрансформатора – вместо него работает многодисковое сцепление.
Это упрощает конструкцию по гидравлике. Правда, снижает потенциал на бездорожье – хотя на него, как вы поняли, соваться всё равно нет смысла. Многодисковое сцепление избавляет вариатор от гидравлического провала при троганье – полное ощущение, что едешь на роботизированной коробке.
- В‑третьих, уже сейчас на вариатор можно купить или заказать запчасти, причем относительно недорогие.
Фрикционный диск фирмы Lintex можно найти за 450 рублей, а полный комплект из шести штук – за 2600 рублей. Ремень Bosch – за 24–26 тысяч рублей. Фильтры есть разные и по разным ценам – от 500 до 1500 рублей. Комплект прокладок и сальников – 3300 рублей.
320321