Покорение европы — журнал За рулем

Покорение европы

ПОКОРЕНИЕ ЕВРОПЫ

МЫ И АВТОМОБИЛЬ

/ИЗ ИСТОРИИ ЗР 

ПОКОРЕНИЕ ЕВРОПЫ

ИЛИ САМЫЙ БЫСТРЫЙ АВТОМОБИЛЬ СТАРОГО СВЕТА

Не всякий журнал, даже самый крупный и даже самый именитый, может похвастать тем, что его автомобиль стал экспонатом всемирной автомобильной выставки. Но только не журнал «За рулем». Именно его пятидверная «Самара» с журналистским экипажем на борту стала наряду с мировыми премьерами одним из самых привлекательных экспонатов Парижского автосалона 1988 года.

ТЕКСТ / ВЛАДИМИР СОЛОВЬЕВ

ФОТО / ВЛАДИМИР КНЯЗЕВ, ВИКТОР ПАНЯРСКИЙ

ЗА ЧТО ТАКАЯ ЧЕСТЬ

Сам по себе автомобиль никакой новинкой не был. Немало трех- и пятидверных «самар» уже не первый год бегало по дорогам Европы. Восхищение вызывало другое: выставленная в Париже «Самара» волею судьбы, а точнее, стараниями журналистов «За рулем», оказалась самым быстрым автомобилем в Европе, преодолев путь между двумя (западной и восточной) столицами Старого Света за 45 часов. Расстояние от Москвы до Лиссабона по автодорогам составляет 4811 километров, и выдержать среднюю скорость 107 км/ч на дорогах общего пользования с учетом границ и таможен семи стран, заправок, остановок для смены водителя вызывало восхищение у европейцев.

Они приняли нас как своих героев, доказавших, что, несмотря на огромное скопление машин, заторы и прочие автомобильные «прелести», по старушке Европе еще можно ездить, и довольно быстро. Ах, если бы они знали, что это вообще первый выезд советских журналистов в столь далекое зарубежное автопутешествие. Все нам было неведомо, незнакомо — ориентироваться приходилось по картам, кое-где в крупных городах маршрут подсказывали работники «Автоэкспорта». Посетителей Парижского автосалона это совсем не волновало. Их привлекала только надпись «Самый быстрый автомобиль в Европе» и его умеренная цена. Интересовало и то, когда, наконец, во Франции начнутся продажи наших машин с полуторалитровыми моторами, позволяющими ездить резво и быстро, чтобы за считанные часы махнуть из Парижа куда-нибудь на Лазурный берег или в Альпы.

Перед тем как «зарулевскую» «Самару» загнали на выставочный подиум,

г-н Жан Пок, директор фирмы «Лада-Пок», импортировавшей машины из России во Францию, распорядился снять шильдик «1500» на задней дверце и заменить его на «1300». Мотивация была проста и даже наивна: раз машины с полуторалитровым двигателем пока не поставляются, потенциальные клиенты не должны знать, что такие существуют в природе.

Но то пресыщенные французы. В Португалии те несколько дней, что мы провели на родине Васко да Гамы, нас считали настоящими героями, автомобиль узнавали на улице, цокали языком, приветливо улыбались. Нас показывали по телевидению, писали о машине и экипаже в газетах.

РОЖДЕНИЕ РЕКОРДА

Идея промчаться с максимально возможной скоростью по автодорогам Европы из Москвы в Лиссабон появилась не случайно. Двумя годами раньше в противоположном направлении — из Лиссабона в Москву — совершили скоростной пробег португальцы Карлуш Фину и Нино Вашку, приурочив его к открытию корпункта португальского телевидения в столице СССР. Их «Остин-Монтего» с мотором 2,0 л проехал маршрут за 51 час 30 минут. Таких мощных и скоростных машин в СССР не было. «Волги» и «москвичи» с морально устаревшей уже в то время конструкцией в расчет не принимались, «запорожцы» отпадали сами собой. Оставался только ВАЗ с его полуторалитровой «девяткой». У «Остина» «максималка» переваливала за 200 км/ч, нам же приходилось довольствоваться более скромной. После ряда усовершенствований скорость нашей «девятки» довели до реальных 180 км/ч, замеренных бортовым компьютером. На штатный спидометр в этот момент жалко было смотреть. Красная стрелка, описав окружность, подпирала нулевую отметку с нижней стороны.

Этого было недостаточно. Мы понимали, что можем выиграть только за счет грамотной организации пробега. Маршрут просчитывался десятки раз. Необходимо было избежать часа пик в крупных городах, не попасть к сезону отпусков и массовому возвращению к началу учебного года. В то же время нужен был по возможности сухой асфальт и светлое время суток. Кроме того, постарались свести к минимуму число остановок. Это достигалось за счет дополнительного топливного бака (меньше заправок) и введения единого биологического ритма для членов экипажа, когда естественные надобности минимизированы и потребность в них возникает редко и одновременно у всех троих.

Первая задача решалась с помощью АвтоВАЗа. Решение второй было доверено Институту медико-биологических проблем АН СССР, занимающемуся подготовкой космонавтов. Космическое питание, на всякий случай на двое с половиной суток, в боевой машине разместилось в картонном ящике за водительским креслом. Тюбики с кофе, творогом, скором, брикетики галет, коробочки консервов. Все расфасовано по полиэтиленовым пакетам по три порции в каждом. На пакетах надписи: «1-е сутки, обед», «2-е сутки, первый завтрак», «2-е сутки, второй завтрак» и так далее с перечислением продуктов и суммы калорий, которую каждый получит, если расправится с содержимым. Рацион, спасибо сотруднику института Марку Белаковскому, составлен таким образом, чтобы по мере накопления усталости и увеличения нагрузки на организм повышалась и калорийность пищи. Отдельно были скомплектованы пакетики «ночного бдения», ведь ехали мы безостановочно днем и ночью. В ночной рацион входили разнообразные орешки, шоколад, отвлекающие ото сна и помогающие сосредоточиться на самом главном — дороге.

В результате экипаж представлял собой фактически единый организм, живущий в одном бешеном ритме гонки. Три часа — за рулем, три часа — отдых на заднем сиденье, три часа — на штурманском месте и снова три часа — за рулем. И так безостановочно до самого Лиссабона.

КУРЬЕЗЫ ДАЛЬНИХ СТРАНСТВИЙ

Как водится, в большом путешествии не обошлось и без приключений. Вспомнить хотя бы, как уворачивались от пьяных возниц на гужевых повозках на ночном польском шоссе. Или как вместо Бельгии по ошибке представителя «Автоэкспорта» попали в Нидерланды. Или как во Франции были остановлены полицией, заметьте, не за превышение скорости, а за остановку на автостраде, что, как выяснилось, категорически запрещено и допускается лишь в аварийной ситуации. Но самый анекдотичный случай произошел на финише в Лиссабоне.

Началось с того, что нам не дали въехать в португальскую столицу. Оказалось, что въезд платный, и к оплате принимают только национальную валюту — эскудо. А были одни доллары, франки, марки. Теперь с введением евро проблем не было бы, но тогда, в 1988-м, пришлось дожидаться представителя совпосольства. Нас к шести утра никто не ждал. Бедного пресс-атташе Сергея Храмцова вытащили из кровати. Он и решил наши мелкие проблемы, проводил к месту официального финиша (для португальцев это было местом старта) — башне Белем. Отсюда, из морской гавани, в эпоху великих географических открытий отправлялись на поиски неизведанных земель парусники Бартоломеу Диаша, Васко да Гамы, Педру Кабрала.

Здесь-то и началось самое интересное. Вокруг не было никого, кто бы официально подтвердил, что в семь утра автомобиль журнала «За рулем» был на этом самом месте. Часовой береговой охраны отказался, ссылаясь на отсутствие приказа. Его старший по наряду тоже подтвердил, что не получал никаких распоряжений. Подъехавшие на микроавтобусе полицейские также не захотели фиксировать время приезда журналистов из Москвы. «Это не входит в наши прямые обязанности!» — стояли на своем стражи порядка.

Спасло только красноречие Сергея. Каким-то чудом ему удалось убедить полицейских составить протокол о появлении «Лады-Самара» с номерами 09–13 ООТ близ башни Белем 16 сентября 1988 года в 07.30. Он-то и явился официальным документом, подтверждающим, что самая быстрая автомобильная журналистская команда в Европе — «За рулем».

Экипаж в составе Владимира Соловьева (слева), Олега Богданова (в центре) и Виктора Панярского перед стартом на площади 50-летия Октября — ныне Манежной.

К катастрофе у берегов Португалии экипаж «За рулем», конечно, никакого отношения не имел. Японский автовоз «Рейжин» потерпел крушение в свой первый рейс еще в мае 1988 года. Под водой оказались 5000 новеньких автомобилей из Страны восходящего солнца.

Судьба прославившегося автомобиля была непростой. Поначалу все шло хорошо. «Самара» получила двигатель объемом 1500 смз, серийное производство которого только-только началось. Мотор для рекордного заезда отличался от тех, что собирали на конвейере. Он был более «спортивен» в сравнении со своими серийными собратьями и, конечно, подготовлен очень тщательно. Использование другого распредвала немного изменило фазы газораспределения, а карбюратор оснастили жиклерами с увеличенным сечением.

Электронику попытались сделать максимально надежной — под капотом появился «бошевский» коммутатор, который, в отличие от отечественных, работал стабильно. В то время коммутатор «зубил», как окрестили в народе переднеприводных первенцев ВАЗа, доставлял массу неприятностей — он выходил из строя когда угодно и где угодно. Поэтому для пущей надежности даже «бошевских» коммутаторов установили два. Заодно продублировали и катушки зажигания.

Конечно, залили импортное моторное масло — в то время мечта всех автолюбителей и автоспортсменов. К двигателю пристыковали пятиступенчатую коробку передач и тоже заправили специальным маслом (в заводской инструкции рекомендовалось обычное моторное).

Машину оснастили легкосплавными дисками, «обули» в импортные покрышки «Мишлен-спорт». Увы, в конце 80-х даже экспериментальная резина НИИ шинной промышленности не выдерживала длительной езды на повышенных скоростях — протектор просто-напросто отслаивался после четырех-пятичасовой гонки по разогретому асфальту.

Но, пожалуй, самой большой гордостью готовившегося к пробегу «зарулевского» автомобиля стали «выездные» номера серии ООТ. Формально автомобилям, зарегистрированным в Куйбышевской области, полагались «КША», «КШИ» или другие, начинающиеся с букв КШ. Но «Ш» в латинском алфавите не было, а автомобили с кириллицей за границу не пускали, так что серия ООТ говорила об особом предназначении «Самары».

После покорения Европы фортуна, похоже, от «девятки» отвернулась. Буквально через полгода на одном из московских перекрестков она получила предательский удар в бок, от которого не смогла оправиться. Самый быстрый автомобиль Старого Света отправили на ВАЗ, где его должны были разобрать на запчасти. И тут очередной зигзаг удачи. Прославленная «девятка» не могла просто кануть в небытие — ее восстановили тольяттинские спортсмены, и она еще долго колесила по нашим дорогам в роли технички будущего бронзового призера чемпионата Европы по кроссу.

P. S. После пробега «зарулевцев» португальские власти обратились к Москве с просьбой помочь построить в Португалии завод по сборке «самар». Но просьба в начальственных кабинетах поддержки не нашла. Некапиталистическое было время.

Португальские журналисты дважды и в разных составах пытались оспорить первенство российских коллег. Но оба раза их время превышало 51 час 30 минут, показанные Фину и Вашку еще в 1986-м. Так что результат «За рулем» остается лучшим в Европе вот уже 14 лет.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые