Выглядит достойно, цена — от 380 тысяч: что не так с популярной моделью из Европы?

Astra поколения J появилась в 2009 году как пятидверный хэтчбек. Дальше с шагом в год появились универсал, трехдверка GTC и седан.

С 2010 года модель собирали и в России – вплоть до ухода марки Opel с нашего рынка в 2015‑м. Седан и пятидверный хэтчбек – на заводе General Motors в Санкт-Петербурге, а универсалы и трехдверки – на «Автоторе» в Калининграде.

Агрегаты Opel Astra J

Редкие дизели 1.3 А13 (95 л. с.) и 2.0 А20 (160–195 л. с.) – совместной разработки с Фиатом, а также 1.6 В16 (110–136 л. с.) и 1.7 А17 (101–131 л. с.), сделанные при помощи Isuzu.

Бензиновые атмосферники 1.4 А14/В14 (87–100 л. с.), 1.6 А16/Z16 (115 л. с.) и 1.8 А18 (141 л. с.), который встречается только на трехдверках, достались от Астры предыдущего поколения Н. Их корни вообще уходят к агрегатам конца 80‑х годов.

У мотора 1.4 есть турбоверсия A14NEL/NET (120–140 л. с.). А наддувный 1.6 A16LET (180 л. с.) при рестайлинге 2012 года заменили на 1.6 A16XHT (170–200 л. с.).

Пяти- и шестиступенчатые механические коробки представлены агрегатами D20 в паре с мотором 1.8 и F40 с дизелями 2.0. Механика M32 встречается с турбомоторами и дизелями 1.6 и 1.7. Коробка F17 с атмосферниками и дизелем 1.3 ведет родословную от агрегатов старых Кадетов и Daewoo Nexia.

Автомат AF40, он же Aisin-Warner TF‑81SC, встречается на трехдверках с двухлитровым дизелем, а автомат GM 6T40/6T45 (Hydramatic) – у прочих.

Платформа Delta II объединяет Астру, например, с моделью Chevrolet Cruze. Передняя подвеска – типа McPherson, а полузависимая задняя, что необычно, дополнена механизмом Уатта.

Opel Astra J

Кузов

У хэтчбеков слабые уплотненители третьего стоп-сигнала могут пропустить воду в нишу запаски.

• Крыша слоем цинка не защищена.
• Коррозия начинает атаки с задних арок, нижних кромок дверей и двери (крышки) багажника.
• Ветровое стекло не только затирается, но и обретает термическую трещину при перепадах температур.

Opel Astra J

Фары легко мутнеют. Адаптивные фары подводит блок управления и легкоплавкий пластик отражателей подсветки поворотов. Дилеры пытались программно уменьшать время включения секций. С отказавшим через 7–10 лет моторчиком привода корректора – идти к умельцам, освоившим ремонт.

Пузырение или шелушение хромового покрытия бывало скоротечным, помутнение – уже возрастное.

Внезапное перемигивание гирлянды индикаторов на приборной панели – повод проверить «массу» под капотом.

Антикоррозийная защита днища слабовата. Пластизоль фрагментарен, и без дополнительной обработки ржавчина может появииться уже не только на стыках и в полостях. У пятидверок и универсалов быстро гниет заднее крыло близ заправочного лючка – это место даже антикорили по отзывной кампании.

Краска с оцинкованных внешних деталей способна слезать кусками, поэтому перекрашенные элементы – не обязательно признак аварийного прошлого. Технологию окраски дорабатывали, но само лакокрасочное покрытие прочнее не стало – «пескоструй» из-под колес бьет по передним крыльям и порогам.

В крыше может скапливаться конденсат, смачивающий обивку и плафон. При наличии люка воды может добавить его негерметичность.

Салон

У дорестайлинговых машин вода с цилиндрической тяги трапеции стеклоочистителя капает в воздухозаборник (заодно портя салонный фильтр) и далее на пол спереди. В 2011 году GM придумал сервисную кампанию: на тягу водружали хомутики, по которым вода стекала чуть раньше. Намочить коврики способен и дренажный патрубок теплообменника кондиционера. Если машина вдруг мигает фарами, сигналит без повода, щелкает замками, а дворники машут сами по себе, то, скорее всего, под центральным воздуховодом чудит промокший головной блок BCM.

Внезапное перемигивание гирлянды индикаторов на приборной панели – повод проверить «массу» под капотом.

Цветной монитор, если он есть, способен посадить аккумулятор в ноль. То же сделают забытые включенными фары (эту проблему исправили к 2012 году) или селектор автомата, оставленный в нейтрали.

Устаревшим салон не выглядит, но «сверчки» обживают переднюю панель, обшивку и потолочную консоль. Серьезный износ руля говорит о пробеге больше 200 тысяч км.

Сиденья к пробегу 100 тысяч км начинают выдавать возраст состоянием обивки (наименее стойкая – комбинированная) и заметно просиженной подушкой.

Пластик нежен, потертости кнопок и декоративных элементов могут появиться легко – особенно у глянцевых.

Двигатели

Общие для всех бензиновых моторов течи из-под клапанной крышки после 40–60 тысяч км чреваты залитыми катушками в свечных колодцах. Модуль зажигания накрывается примерно каждые 50 тысяч км.

Свечи лучше менять вместе с маслом. Дроссельная заслонка требует регулярной чистки с адаптацией. Водяные насосы редко живут дольше 70–80 тысяч км. Подшипники генератора подвывают, пластиковый шкив похрюкивает (есть смысл заменить его обгонной муфтой от модели Insignia).

Чугунный блок мотора 1.4 способен выдержать до 300 тысяч км. Цепь требует замены раз в 120–150 тысяч км.

Версия A14 – наименее хлопотная из наддувных. Турбокомпрессор живет долго при условии хорошей смазки. Проблемы: датчик массового расхода воздуха, клапан адсорбера, муфта компрессора кондиционера. Самый дорогой сюрприз – грибовидный клапан вентиляции картерных газов, который меняется вместе со впускным трубопроводом. Следом лопается мембрана в клапанной крышке (идет тоже в сборе).

1.6T

Ременной привод ГРМ моторов 1.6 и 1.8 хлопот не доставляет. Зазоры клапанов (без гидроопор) требуют корректировки ближе к 120 тысяч км. После 50–80 тысяч км могут затарахтеть зубчатые приводы распредвалов с системой изменения фаз. Лечится заменой износившихся приводов и электромагнитного клапана с забившейся сеточкой. Масляный теплообменник после 60–100 тысяч км дает течь, окрашивая антифриз радужными разводами.

1.8

Атмосферник 1.6 A16LET, переделанный в турбо, получился болезненным. Рубашка блока не готова к нагрузкам. Систему охлаждения нужно холить – иначе будут проблемы с четвертым цилиндром и шатунными вкладышами. Поршни страдают от детонации. Страховка – 98‑й бензин.

1.6TD

Пострестайлинговый A16XHT – с перерассчитанным блоком, но поршни остались столь же беззащитными. Система питания привередлива к чистоте: отказы ТНВД, зарастание форсунок. Хроническая болезнь – «шуба» на клапанах через 30–40 тысяч км. Цепь ГРМ вместо ремня вытягивается и стучится в крышку уже после 70–80 тысяч км – впрочем, от перескоков конструкция спасает.

Коробки передач

На машинах с МКП при пробегах свыше 200 тысяч км сильно разбалтывается рычаг переключения.

D20

Коробки D20 и F40 вопросов не вызывают. У F40 требует внимания тросовый механизм переключения, двухмассовый маховик живет 110–150 тысяч км. В случае F17 через 100–120 тысяч км изнашивается шарнир-«вертолет» в механизме переключения.

F40

Утеря масла через уплотнения приводов – извечная проблема. Роликовый подшипник вторичного вала в пластиковой обойме не справляется с нагрузкой: перегрев, буксировка, пробуксовки – и масло наполняется опилками, страдает главная передача. При игнорировании вибраций повреждаются посадочные места в корпусе.

Механика M32 выносливее F17, но при агрессивной эксплуатации судьба та же.

M32

Автоматы GM Hydramatic ­поначалу отправлялись в ремонт после 25–30 тысяч км. Дотянувший до 100 тысяч считался долгожителем. Многкратно дорабатывали и железо, и «мозги», поэтому чем свежее коробка – тем лучше, хотя ресурс вырос до всё равно скромных 150–180 тысяч км. Масло с фильтром надо менять каждые 40–50 тысяч км, при первом подозрении – немедля.

Автомат AF40 (Aisin-Warner TF‑81SC) на трехдверках с 2.0 – ресурсный, хотя и крайне чувствителен к чистоте масла: нужны смены каждые 60–80 тысяч км.

Трансмиссия

Opel Astra J

Рулевое управление – трех видов. Любая «рейка» выдерживает 120–150 тысяч км. Самый беспроблемный усилитель – гидравлический. Электрогидравлический на части машин с атмосферниками требует замены жидкости каждые 40–60 тысяч км, иначе насос сдается к 80–100 тысяч км. Чисто электрический на трехдверках сбоит от недовольства питанием.

В полузависимой задней подвеске с механизмом Уатта скрипят шарниры кулис (дилеры смазывали их трансмиссионкой GL‑5). При длительном бездействии суставы закисают и гнут тяги на первой же кочке. Основные сайлентблоки балки живут 150–180 тысяч км.

Основная ревизия передней подвески производится ближе к 100 тысячам км: надо менять сайлентблоки передних рычагов, стойки стабилизатора, рулевые наконечники и тяги, ступичные подшипники в сборе. У дачников потребуют замены слабо защищенные от грязи опорные подшипники стоек. Передние амортизаторы, включая дорогие FlexRide, начинают уставать после 50–60 тысяч км.

Скобы задних тормозных суппортов бряцают. После рестайлинга добавили утяжелители, но суппорты всё равно нужно подмазывать при каждом ТО – пальцы закисают. Электромеханический стояночный тормоз при редком использовании тоже подклинивает. При постоянно включенном автоудерживании (Autohold) изнашивается за 5–6 лет.

Итог

Любой из японских одноклассников понадежнее будет. Хотя при покупке Opel Astra J того же возраста обойдется дешевле большинства их них.

Наименьшее количество хлопот будет с трехдверной версией с механической коробкой передач и атмосферным мотором.

Благодарим Великан Авто, дилера Pango Cars/ Pango Центр Измайлово за предоставленный автомобиль.

Новый выпуск журнала на Ozon, Wildberries или Яндекс Маркет

• «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube