Моторы и коробки Opel и Сhevrolet — все проблемы и решения
В паре с двигателем
Opel Astra H была настолько востребованной, что во многих странах ее продавали еще четыре года после начала продаж следующего поколения J. В том числе и у нас – до 2014-го эту модель собирали в Калининграде, что обеспечивало привлекательные цены.
Залог успеха: очень жизнестойкий, не склонный ржаветь кузов, крепкая подвеска и недурные двигатели семейства Ecotec.
Есть претензии (как ни странно) к механическим коробкам передач (F17 и ее «облегченная» версия F13) – они слабоваты по железу. Впрочем, тут все зависит от передаваемого через них момента.
С моторами 1.4 и 1.6 при спокойной манере езды МКП живет достаточно долго. Но 1.8, а также дизель 1.3 вызывают ускоренный износ подшипников вторичного вала и синхронизаторов. Заметно оттянуть кончину механики позволяет регулярная замена масла – в данном случае экономически оправданная.
Но МКП по любому лучше робота EasyTronic (исполняет роль автомата при моторах 1.4 и 1.6). В нем соединились недостатки F17 и свои собственные – он серийный убийца сцепления.
В результате 1.4 и 1.6 лучше не брать в сочетании с роботом, а 1.8 – с механикой. Тем более что 1,8-литровому мотору полагается нормальный японский гидроавтомат Aisin AW60-41SN с ресурсом под 300 тысяч км. К 150 тысячам назревает плановая переборка – во время нее нередко ставят дополнительный радиатор.
Основные три мотора – атмосферные, с чугунным блоком и распределенным впрыском. Конструктивно просты и ремонтопригодны, ресурс уходит за 300 тысяч км.
Для всех моторов оптимален АИ-95. В российской спецификации АИ-92 считается нормой. Но если речь о немолодых моторах, то предпочтительнее лить «девяносто пятый» – дольше проживут.
Все двигатели устанавливали на разные модели Opel того периода. 1.6 и 1.8 (под иными индексами) работают также на Chevrolet Aveo, Cruze и Orlando.
Z14XEP 1.4 (90 л.с.)
Цепь ГРМ рассчитана на 180-200 тысяч км, но может растянуться к 150 тысячам км.
Регулярно заедают заслонки Twinport во впускном тракте. Выходит из строя датчик, отслеживающий положение заслонок – загорается Check engine.
В солидном возрасте подтекает клапанная крышка. Вообще, у мотора скромный масляный аппетит (норма – около 0,7 л от замены до замены). При показателе свыше 0,5 л на 1000 км следует обеспокоиться. Масляное голодание и применение скверного масла приводят к поломке гидронатяжителя цепи и встрече клапанов с поршнями.
На моторах с изношенной поршневой засоряется клапан системы вентиляции картера (EGR), поэтому его часто глушат, закрыв глаза на экологию.
В числе слабых мест – маслонасос, термостат, блок управления ECU (разрушаются перемычки между контактами колодки и печатной платы).
Несмотря на все это, считается благополучным и надежным агрегатом.
Z16XER 1.6 (115 л.с.)
Здесь также впускной коллектор изменяемой геометрии, но иной конструкции – проблем он не доставляет.
Ремень ГРМ ходит до 120 тысяч км, но мотор «втыковой» и лучше не тянуть до последнего. Гидрокомпенсаторов нет. Рекомендуемый интервал регулировки зазоров в 150 тысяч км – слишком оптимистичный, желательно его сократить до 100-120 тысяч км.
Протекающий теплообменник – массовое явление. Часто отказывают различные датчики. Изнашивается мембрана клапана EGR. Сбоит блок управления (причина обычно в контактах). На ранних моторах хандрил электромагнитный клапан фазовращателя.
Непредсказуемыми так и остались «умный» термостат и неразборный модуль катушек зажигания – на многих машинах выходили из строя к 50-70 тысячам км. Что касается катушек, то причина, скорее всего, связана с качеством топлива.
Все это сравнительно легко лечится. Многое можно починить в гаражных условиях, однако диагностику электроники лучше поручить квалифицированному специалисту.
Главное не лить в этот мотор неизвестно что и чаще менять масло (каждые 7-10 тысяч км вместо предлагаемых 15 тысяч). При нормальном обслуживании капремонт с заменой поршневой потребуется в районе 250 тысяч км или даже позже. Общий ресурс уходит за 400 тысяч км.
Продолжение - на следующей странице.
14591