Для себя и на экспорт: полная история заслуженного двигателя СССР
Почти детективная история рождения газовской «шестерки», к которому были причастны не только специалисты завода, но и американские шпионы, и нарком Ежов, рассказана тут, а военная биография двигателя ГАЗ-11 — по этой ссылке.
Движущие силы
Массовой в полном смысле «шестерка» стала уже в 1946 году, когда в производство пошел ГАЗ‑51 грузоподъемностью 2500 кг. На грузовик и его полноприводную модификацию ГАЗ‑63 ставили версию со степенью сжатия 6,2, развивающую мощность 70 л. с. при 2800 об/мин и крутящий момент 20,5 кгс·м. Этот же двигатель получил автобус ГЗА‑651, который стал эталонной конструкцией для десятков аналогичных машин, десятилетиями выпускавшихся на шасси ГАЗ многими заводами по всему Союзу.
На легковой автомобиль двигатель в версии мощностью 76 л. с. тоже попал сразу после войны, когда на короткое время возобновили сборку «эмок» ГАЗ‑11–73. Но таких машин собрали немногим более тысячи.
В 1950 году представительский седан ГАЗ‑12 ЗИМ оснастили форсированной версией с алюминиевой головкой блока и степенью сжатия 6,7. Такой агрегат мощностью 90 л. с. при 3600 об/мин и с моментом 21,5 кгс·м с 1958 года устанавливали и на первый бескапотный автобус ПАЗ‑652.
По меркам 50‑х и даже первой половины 60‑х «шестерку» числили достаточно мощной и надежной – последнее, правда, с оговорками. Конструкция была проста и, что не менее важно, досконально изучена шоферами и механиками всего Союза.
Двигатель можно было отремонтировать без сложного оборудования и инструмента. Но делать это приходилось нередко. Например, менять поршневые кольца и вкладыши (с начала 50‑х – биметаллические вместо баббитовых) инструкция предписывала каждые 50–60 тысяч км. Для регулировки клапанов на ГАЗ‑51 нужно было снять правое переднее колесо, брызговик двигателя и расположиться под передним крылом грузовика.
Двигатель очень не любил продолжительной работы на высоких оборотах и перегревов. Правда, чтобы не менять вкладыши слишком часто и улучшить подачу масла, умельцы придумали их доработку. Ну а перегревов никакие моторы не любят.
На грузовиках и шасси для спецмащин и автобусов двигатель продолжал жить десятилетиями. На ГАЗ‑51, помимо стандартного мотора, на экспорт ставили форсированный до 80 л. с. вариант. С 1964 года в производство пошел ГАЗ‑52 с новой кабиной, но со всё той же «шестеркой» со степенью сжатия 6,7, развивающей 75 л. с. при 2800 об/мин и 21 кгс·м при 1400–1600 об/мин.
Даже когда Заволжский моторный завод наладил массовое производство двигателей V8 для ГАЗ‑53, модификации грузовиков с нижнеклапанными шестицилиндровыми моторами оставались в производстве. «Восьмерок» просто не хватало, ведь в середине 70‑х ГАЗ ежегодно делал более 300 тысяч грузовиков и шасси.
К слову, в США мотор, послуживший основой для советского ГАЗ‑11, делали до 1954 года, а последние модернизированные двигатели этого семейства ставили на автомобили концерна Chrysler до 1961 года.
В СССР легковым плоскоголовый двигатель перестал быть в 1959‑м, когда свернули производство ГАЗ‑12. Зато ближайший младший родственник «шестерки» оставался в производстве еще почти полтора десятка лет.
Семейства серийных автомобилей с 6-цилиндровыми двигателями
Твердая «четверка»
Вернемся в середину 40‑х, когда в Горьком параллельно с ГАЗ‑51 проектировали новый легковой автомобиль – будущую Победу. Ее планировали с двумя моторами: ГАЗ-М25 – с серийной уже «шестеркой», а ГАЗ-М20 – с четырехцилиндровым агрегатом, сделанным на ее базе.
Правда, мотор рабочим объемом 2,1 л (82×100 мм) со степенью сжатия 6,2 развивал всего 50 л. с. при 3600 об/мин – как и предвоенный агрегат ГАЗ-М. Крутящий момент 12,5 кгс·м тоже был невелик. Но машина с «четверкой», будучи тихоходной, была, конечно, и экономичнее.
Именно такой вариант для серийного производства выбрали на самом высшем государственном уровне во время показа автомобилей в Кремле. Позднее на Победы все-таки ставили и шестицилиндровый 90‑сильный мотор ГАЗ‑12, но мелкосерийно – для спецслужб.
Со временем мощность стандартного четырехцилиндрового двигателя удалось поднять до 52 л. с. при 3600 об/мин. Такой мотор устанавливали на поздние Победы ГАЗ-М20В и внедорожники семейства ГАЗ‑69 до 1972 года.
На базе этого плоскоголового сделали агрегат объемом 2,43 л, который выпускали в двух версиях: со степенью сжатия 6,2, мощностью 62 л. с., и со степенью сжатия 6,5 – мощностью 65 л. с. Крутящий момент при 2000 об/мин вырос до 15,2–15,8 кгс·м. Эти двигатели монтировали на часть экспортных ГАЗ‑69 и ранние Волги ГАЗ-М21Г.
В истории плоскоголовой «шестерки» были и менее известные, не массовые, версии. В начале 60‑х на часть ГАЗ‑51 и внедорожник ГАЗ‑62, выпущенный малой партией, ставили мотор ГАЗ‑51Ф с форкамерно-факельным зажиганием. Агрегат со степенью сжатия 6,7 развивал 80 л. с., но был сложен в регулировках, капризен и скоро сошел со сцены.
Дольше выпускали двигатели, способные работать на газе. На ГАЗ‑51Б приспособленный под сжатый газ мотор развивал 56 л. с. при 2800 об/мин, а на ГАЗ‑51Ж, работавшем на сжиженном газе – 62 л. с. при 2800 об/мин. Позднее на шасси ГАЗ‑52 для фургонов устанавливали аналогичные агрегаты, выдававшие 66 л. с. и 75 л. с.
Выпуск ГАЗ‑52 – последней модели с плоскоголовым двигателем – свернули в 1989 году. Но история и на этом не закончилась. Машины с такими агрегатами ездили и ездят, двигатели поставляли в запчасти, и спрос на них есть до сих пор. А 90‑сильный двигатель для седана ЗИМ нынче дефицит. Его ищут те, кто старается отреставрировать автомобиль максимально точно.
Семейства серийных автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями
***
Мотор родом из конца 30‑х до сих пор модернизируют, спорят о его достоинствах и недостатках, делятся легендами и правдивыми историями. Их за 85 лет, прошедшие с начала серийного производства ГАЗ‑11, накопилось уже на несколько томов.
| Свежие выпуски журнала всегда доступны на маркетплейсах: | ||
 |  |  |
 | ||
- «За рулем» теперь можно смотреть на RuTube