Хроника: Выбор для грядущей войны — журнал За рулем

Хроника: Выбор для грядущей войны

70 лет назад, 22 апреля 1941 года Иосифу Сталину в Кремле показали опытные образцы легких разведывательных вездеходов ГАЗ-64 и НАТИ-АР.

Вездеход ГАЗ-64. В период с 1941 по 1943 год выпущено 672 машины. Рисунок Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем»

 Вездеход ГАЗ-64. В период с 1941 по 1943 год выпущено 672 машины. Рисунок Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем» Вездеход ГАЗ-64. В период с 1941 по 1943 год выпущено 672 машины. Рисунок Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем»
Вездеход ГАЗ-64. В период с 1941 по 1943 год выпущено 672 машины. Рисунок Александра Захарова для исторической серии журнала «За рулем»

Выбор концепции легкого армейского транспортного средства перед началом Второй мировой войны — одна из наиболее увлекательных страничек в истории автомобиля. Ведущий конструктор спецотдела ГАЗа (техника военного назначения) Виталий Грачев в 1938 году писал письмо наркому Ворошилову, доказывая ошибочность выбора трехосного ГАЗ-21. Он отстаивал верность курса на машины с колесной формулой 4х4. Пусть даже сконструированный под его руководством в 1939 году полноприводный ГАЗ-61 был дороговат для снабжения им полков.

Новый импульс инженерная мысль в СССР получила с появлением информации о работах, проводимых в США над легким разведывательным автомобилем — «джипом».

Виталий Грачев и вездеход ГАЗ-61, 1939 год. Фото Николая Добровольского.

Виталий Грачев и вездеход ГАЗ-61, 1939 год. Фото Николая Добровольского.Виталий Грачев и вездеход ГАЗ-61, 1939 год. Фото Николая Добровольского.
Виталий Грачев и вездеход ГАЗ-61, 1939 год. Фото Николая Добровольского.

На ГАЗе подобный автомобиль был создан в рекордные сроки — с 3 февраля по 10 марта 1941 года. В основу нового вездехода легла концепция шасси, проверенная в более дорогом и комфортабельном ГАЗ-61: мотор с эластичной внешней характеристикой, коробка передач с широким силовым диапазоном (что позволяло обойтись без дополнительного дорогостоящего узла — двухступенчатого демультипликатора). По тяговым возможностям четырехцилиндровый ГАЗ-64 почти не уступал шестицилиндровому ГАЗ-61. В шасси были внесены некоторые изменения по результатам испытаний ГАЗ-61: на передний мост установили дополнительную пару амортизаторов, поскольку амортизаторы ГАЗ М1 на бездорожье «закипали» и это приводило к пробою подвески вплоть до поломки рессор.

Известно, что нарком среднего машиностроения Малышев приказал Грачеву сделать колею ГАЗ-64, «как у „Бантама“». Чаще всего эта история приводится в качестве примера слепого подражания западным разработкам: дескать, сами ничего не смыслили. Сам Грачев оценивал приказ наркома как самодурство, поскольку спустя пару лет вездеходу пришлось существенно расширять колею для улучшения поперечной устойчивости. Подобные взгляды на начальство обычны для большинства людей. Не имея возможности оценивать картину происходящего со всех сторон, мы нередко судим поверхностно и скоро. Малышев, сам блестящий инженер, настаивал на максимальном уменьшении габаритов машины по вполне прагматической причине. 21 марта 1936 года Советом труда и обороны было принято решение о закупке у американской фирмы Douglas лицензии на пассажирский самолет DС-3. В 1940 году под названием ПС-84 этот самолет пошел в производство. В особый период этому самолету полагалось превратиться в военно-транспортный. Собственно, так и произошло. И предстояло такому самолету перевозить в том числе и легкие разведывательные машины. Но Грачев вряд ли был посвящен в планы масштабных десантных операций, готовившихся руководством страны.

ГАЗ-64 во дворе НАТИ, лето 1941 года. Автомобиль обут в шоссейную резину от ГАЗ М1. В дальнейшем Ярославский шинный завод создаст для него специальные шины размера 6,50–16” типа «косая расчлененная елка».

 ГАЗ-64 во дворе НАТИ, лето 1941 года. Автомобиль обут в шоссейную резину от ГАЗ М1. В дальнейшем Ярославский шинный завод создаст для него специальные шины размера 6,50-16” типа «косая расчлененная елка». ГАЗ-64 во дворе НАТИ, лето 1941 года. Автомобиль обут в шоссейную резину от ГАЗ М1. В дальнейшем Ярославский шинный завод создаст для него специальные шины размера 6,50–16” типа «косая расчлененная елка».
ГАЗ-64 во дворе НАТИ, лето 1941 года. Автомобиль обут в шоссейную резину от ГАЗ М1. В дальнейшем Ярославский шинный завод создаст для него специальные шины размера 6,50–16” типа «косая расчлененная елка».

Действительно, в грузовую дверь ЛИ-2 размером 1,5 на 1,62 м вездеход ГАЗ-67 с расширенной колеей не пролезал. Но ГАЗ-64 — легко. Этот пример показывает, насколько много факторов способны повлиять на концепцию армейского вездехода.

Второй легкий вездеход, 22 апреля показанный пред светлы очи Сталину, Ворошилову, Буденному и Шапошникову, был НАТИ-АР («Автомобиль-разведчик»), созданный конструктором Александром Андроновым. Задание на разработку машины Научно-исследовательский и экспериментальный автомобильный и тракторный институт НАТИ получил в январе 1941 года.

Как и Грачев, прежде Андронов вел разработки в другом направлении. На него произвел сильное впечатление немецкий двухдвигательный вездеход Tempo G1200, закупленный СССР. И Андронов занимался эскизированием похожей машины с двумя моторами КИМ-10-50 (по 28 л.с.) После получения нового задания, предстояло переключиться на машину, привязанную к агрегатной базе Горьковского автозавода. В частности, ведущие мосты были заимствованы от ГАЗ-61, только с укороченными чулками полуосей. В машину был также внесен ряд усовершенствований, в частности, по двигателю ГАЗ М1. Эти работы проводились под руководством будущего профессора Чистозвонова. К автомобилю был также разработан одноосный прицеп грузоподъемностью 400 кг. В НАТИ построили два экземпляра опытного вездехода. Несмотря на то, что машина вышла удачной, предпочтение было отдано конструкции Горьковского автозавода, как более отвечающей технологическим требованиям производства.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые