Хроника: горячий лед Ладоги

70 лет назад, 22 ноября 1941 года, по льду Ладожского озера в осажденный гитлеровцами Ленинград прошла первая автомобильная колонна с грузом продовольствия.

Памятник неизвестному шоферу в деревне Дусьево на берегу Ладоги. Фото: Wikipedia

Памятник неизвестному шоферу в деревне Дусьево на берегу Ладоги. Фото: WikipediaПамятник неизвестному шоферу в деревне Дусьево на берегу Ладоги. Фото: Wikipedia
Памятник неизвестному шоферу в деревне Дусьево на берегу Ладоги. Фото: Wikipedia

О «Дороге жизни», точнее, о военно-автомобильной дороге №101 (ВАД №101) в советское время говорилось много. В частности, журнал «За рулем» неоднократно публиковал воспоминания шоферов, работавших на ледовой дороге.

В многочисленных публикациях, как правило, опускались детали, казавшиеся кому-то незначительными, а кому-то — крамольными. Сегодня, когда общая канва происходившего широко известна, именно такие детали наиболее интересны.

Ладожское озеро — крупнейший пресноводный водоем Европы, с практически морскими глубинами (допускавшими, в частности, применение подводных лодок) — стало той пуповиной, что связала сражающийся Ленинград с остальной страной.

Из Ленинграда вывозили в первую очередь детей и истощенных голодом. Двери кабин были открыты настежь, чтобы успеть выпрыгнуть, когда машина провалится под лед. Фото: www.waralbum.ru

Из Ленинграда вывозили в первую очередь детей и истощенных голодом. Двери кабин были открыты настежь, чтобы успеть выпрыгнуть, когда машина провалится под лед. Фото: www.waralbum.ruИз Ленинграда вывозили в первую очередь детей и истощенных голодом. Двери кабин были открыты настежь, чтобы успеть выпрыгнуть, когда машина провалится под лед. Фото: www.waralbum.ru
Из Ленинграда вывозили в первую очередь детей и истощенных голодом. Двери кабин были открыты настежь, чтобы успеть выпрыгнуть, когда машина провалится под лед. Фото: www.waralbum.ru

20 ноября 1941 года, как окреп лед, с ленинградского берега (в окрестностях деревни Кокорево) в сторону поселка Кобона вышел санно-гужевой обоз (почти 350 упряжек) под командованием старшего лейтенанта М.С.Мурова. Днем позже этот обоз доставит в город первые 63 тонны муки (при потребности 1100 т/сутки). Тогда же Ладогу пересекла первая легковая машина. 22 ноября с западного берега вышла порожняя колонна из 60 грузовиков ГАЗ-АА 388-го отдельного автобата капитана В.А.Порчунова. Утром 23-го транспорт вышел из Кобоны обратно, загруженный продовольствием. Это — широко известные факты.

Немногие знают о так называемой «Малой дороге жизни», пролегавшей по льду Финского залива — она связывала Ораниенбаумский оборонительный плацдарм, Кронштадт и Ленинград. И о дороге, тянувшейся на 71 км от Шепелевского маяка к островам Сескар и Мощный в Финском заливе. Что примечательно, эту трассу пересекала такая же немецкая дорога. Место пересечения остряки прозвали «Международным перекрестком». Там нередки были боестолкновения между нашими и немцами.

На неокрепший лед первыми выпускали ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ грузоподъемностью 1,5 т. Еще несколько сотен килограммов машина тащила за собой на волокуше. Когда лед становился достаточно толстым, на него выходили трехтонки ЗиС-5, городские автобусы, «студебеккеры» и другая техника. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в Осиновце

На неокрепший лед первыми выпускали ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ грузоподъемностью 1,5 т. Еще несколько сотен килограммов машина тащила за собой на волокуше. Когда лед становился достаточно толстым, на него выходили трехтонки ЗиС-5, городские автобусы, «студебеккеры» и другая техника. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в ОсиновцеНа неокрепший лед первыми выпускали ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ грузоподъемностью 1,5 т. Еще несколько сотен килограммов машина тащила за собой на волокуше. Когда лед становился достаточно толстым, на него выходили трехтонки ЗиС-5, городские автобусы, «студебеккеры» и другая техника. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в Осиновце
На неокрепший лед первыми выпускали ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ грузоподъемностью 1,5 т. Еще несколько сотен килограммов машина тащила за собой на волокуше. Когда лед становился достаточно толстым, на него выходили трехтонки ЗиС-5, городские автобусы, «студебеккеры» и другая техника. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в Осиновце

Практически упускается из виду, что ВАД №101 создавалась не в последний момент, от безвыходности, а заблаговременно, с привлечением данных, составленных еще царскими гидрографами. Дорога обеспечивалась обслуживанием, системой ПВО, прикрытием с воздуха. Дивизия НКВД осуществляла контрольно-пропускной режим. Дороге был спущен… план, который она смогла выполнить 18 января 1942 года.

Военно-автомобильная дорога №101, ВАД-101 протяженностью (по льду) 32 км, была полностью оснащена всем, что полагалось прифронтовой транспортной артерии. Поскольку у льда, как у любого другого материала, накапливается усталость, за две ледовые эпопеи пришлось проложить до 3000 новых километров зимника

Военно-автомобильная дорога №101, ВАД-101 протяженностью (по льду) 32 км, была полностью оснащена всем, что полагалось прифронтовой транспортной артерии. Поскольку у льда, как у любого другого материала, накапливается усталость, за две ледовые эпопеи пришлось проложить до 3000 новых километров зимникаВоенно-автомобильная дорога №101, ВАД-101 протяженностью (по льду) 32 км, была полностью оснащена всем, что полагалось прифронтовой транспортной артерии. Поскольку у льда, как у любого другого материала, накапливается усталость, за две ледовые эпопеи пришлось проложить до 3000 новых километров зимника
Военно-автомобильная дорога №101, ВАД-101 протяженностью (по льду) 32 км, была полностью оснащена всем, что полагалось прифронтовой транспортной артерии. Поскольку у льда, как у любого другого материала, накапливается усталость, за две ледовые эпопеи пришлось проложить до 3000 новых километров зимника

В прежние времена старались не заострять внимание на фактах, способных породить нежелательные домыслы о полных драматизма событиях тех лет. Говоря о голоде и холоде, о блокадной норме хлеба (на 20 ноября 1941 г. норма служащего и иждивенца — 125 г), опускали, например, информацию о том, что в 1942 году в Ленинград по дну Ладоги был проложен нефтепровод и высоковольтный кабель. Не говорили, что по льду Ладоги перевозили танки — специальной научно-исследовательской работой были определены пределы прочности льда для разных типов транспорта (включая самолеты) и военной техники.

Тяжелый танк КВ лед не выдерживал, поэтому танк шел по нему без башни и тащил за собой башню на волокуше. Так перегнали более 700 боевых машин! Танки направлялись не с «Большой земли» в осажденный Ленинград, как можно подумать, а из истощенного города на другие фронты. Наш современник, не знакомый с реалиями тех лет, после этого потребует разъяснения: не лучше ли было согревать поступавшей по дну Ладоги электроэнергией и нефтью изможденных жителей, чем выпускать «на экспорт» бронетехнику? Ответить на этот вопрос однозначно лично я не вправе.

Снегоочиститель ДАК-5 на грузовике ЗиС-5 обслуживал ладожский зимник. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в Осиновце

Снегоочиститель ДАК-5 на грузовике ЗиС-5 обслуживал ладожский зимник. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в ОсиновцеСнегоочиститель ДАК-5 на грузовике ЗиС-5 обслуживал ладожский зимник. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в Осиновце
Снегоочиститель ДАК-5 на грузовике ЗиС-5 обслуживал ладожский зимник. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в Осиновце

По «Дороге жизни» продолжали эвакуировать из осажденного города промышленное оборудование и культурные ценности. Немногие знают, что потолочные плафоны на станции метро «Новокузнецкая» в Москве украшены мозаиками профессора Владимира Александровича Фролова, вывезенными из Ленинграда по «Дороге жизни». Профессор Фролов остался в осажденном городе и умер от истощения.

Передовые воины 390-го отдельно автотранспортного батальона, водители, регулярно совершавшие по два рейса по Ладоге. Слева направо: С. И.Бунин, М. П.Ерофеев и В. П.Овечкин. Чтобы не засыпать за рулем, водители подвешивали к изголовью котелок с гайками или стреляными гильзами, чтобы гремел и бил по голове. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в Осиновце

Передовые воины 390-го отдельно автотранспортного батальона, водители, регулярно совершавшие по два рейса по Ладоге. Слева направо: С. И.Бунин, М. П.Ерофеев и В. П.Овечкин. Чтобы не засыпать за рулем, водители подвешивали к изголовью котелок с гайками или стреляными гильзами, чтобы гремел и бил по голове. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в ОсиновцеПередовые воины 390-го отдельно автотранспортного батальона, водители, регулярно совершавшие по два рейса по Ладоге. Слева направо: С. И.Бунин, М. П.Ерофеев и В. П.Овечкин. Чтобы не засыпать за рулем, водители подвешивали к изголовью котелок с гайками или стреляными гильзами, чтобы гремел и бил по голове. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в Осиновце
Передовые воины 390-го отдельно автотранспортного батальона, водители, регулярно совершавшие по два рейса по Ладоге. Слева направо: С. И.Бунин, М. П.Ерофеев и В. П.Овечкин. Чтобы не засыпать за рулем, водители подвешивали к изголовью котелок с гайками или стреляными гильзами, чтобы гремел и бил по голове. Фото: филиал ЦВММ «Дорога жизни» в Осиновце

Или, например, такая деталь: на многих снимках видно, что машины идут по ледовой трассе с зажженными фарами, прямо как по Невскому проспекту. А как же соблюдение светомаскировки? Оказывается, немецкие обстрелы и бомбежки дороги были недостаточно эффективны (из-за отсутствия точных ориентиров при стрельбе). Напротив, из-за плохой видимости машины часто проваливались под лед. Включив дальний свет, можно было заблаговременно заметить воронку от авиабомбы или полынью. Кстати, лед «уставал», поэтому неправильно представлять ВАД №101 как одну или две трассы — по мере наступления усталости дорогу переносили на несколько метров в сторону, и таких трасс проложили десятки.

Весной автомобили ходили по колеям, наполненным водой. Риск проглядеть полынью в такой ситуации был чрезвычайно велик

Весной автомобили ходили по колеям, наполненным водой. Риск проглядеть полынью в такой ситуации был чрезвычайно великВесной автомобили ходили по колеям, наполненным водой. Риск проглядеть полынью в такой ситуации был чрезвычайно велик
Весной автомобили ходили по колеям, наполненным водой. Риск проглядеть полынью в такой ситуации был чрезвычайно велик

Всего «Дорогу жизни» обслуживало 4500 автомобилей. За зиму 1941/42 годов они доставили в Ленинград 361 109 тонн различных грузов (включая 262 419 т продовольствия) и вывезли на «Большую землю» 554 186 человек. Первая ледовая автомобильная «навигация» закрылась только в разгар весны, 21 апреля. И то некоторые отчаянные шоферы умудрялись ездить по трассе позднее — лед, наросший в лютые, до минус 50 градусов, морозы все еще держал. Жестокая правда войны: не выдайся зима 1941/42 годов настолько суровой, город ее мог и не пережить...

Блокада Ленинграда — незаживающая рана в народной памяти. 497 дней, считая с восьмого сентября 1941 года, когда немцы окончательно перерезали сухопутную связь города с остальной территорией СССР. Беспримерная по пролитой крови и продолжительности военная операция современности. До войны в городе проживало 2 млн. 887 тыс. человек. Блокада беспощадно рассчитала жителей на три: первому суждено было умереть с голоду, второму — быть вывезенным на «Большую землю» по Ладоге, третьему — выстоять, сполна познав ужасы блокады и радость победы.

Ночью машины пускали с зажженными фарами. Фары провалившихся под лед грузовиков еще какое-то время продолжали светить из-под толщи воды. Водители называли эти страшные памятники «светляками»

Ночью машины пускали с зажженными фарами. Фары провалившихся под лед грузовиков еще какое-то время продолжали светить из-под толщи воды. Водители называли эти страшные памятники «светляками»Ночью машины пускали с зажженными фарами. Фары провалившихся под лед грузовиков еще какое-то время продолжали светить из-под толщи воды. Водители называли эти страшные памятники «светляками»
Ночью машины пускали с зажженными фарами. Фары провалившихся под лед грузовиков еще какое-то время продолжали светить из-под толщи воды. Водители называли эти страшные памятники «светляками»

Это, конечно, весьма приблизительное деление — насколько вообще уместна приблизительность для оценки столь драматических событий. Однако точных данных нет. На Нюрнбергском процессе число жертв блокады было озвучено в 632 тысячи человек. Причем только 3% из них погибло от бомбежек и артобстрелов — остальные от голода. Однако это число неоднократно подвергалось сомнению, всякий раз увеличиваясь. В частности, сегодня нередко называется число 1,5 миллиона погибших. Точной статистики попросту не могло существовать, многие умирали уже на «Большой земле» от истощения, не вынеся переезда.

Главный художник Балтфлота Соломон Боим на «Дороге жизни», похоже, не был, если судить по репродукции с его картины 1949 года

Главный художник Балтфлота Соломон Боим на «Дороге жизни», похоже, не был, если судить по репродукции с его картины 1949 года Главный художник Балтфлота Соломон Боим на «Дороге жизни», похоже, не был, если судить по репродукции с его картины 1949 года
Главный художник Балтфлота Соломон Боим на «Дороге жизни», похоже, не был, если судить по репродукции с его картины 1949 года

Героизму шоферов, делавших в жесточайших условиях по две и даже по три ходки в Ленинград, поставлены памятники, посвящены стихи:

«Дорогой дружбы многих к многим.

Еще не знают на земле

Страшней и радостней дороги…»

Ольга Берггольц

Отдельной оценки, выходящей за рамки автомобильной темы, ждут решения и события, повлекшие за собой столь драматичные последствия для Ленинграда и его жителей. Сегодня с высоких трибун нам намекают, что события Великой отечественной войны не подлежат пересмотру, не допускают новых трактовок. Нас, по сути, призывают разучиться мыслить. Именно осмысление и принятие правды, какой бы горькой она не была, поможет избегать трагических ошибок в будущем.

В 2011 году журнал«За рулем» совместно с Минтрансом поднял со дна Ладоги останки ушедших под лед «Дороги жизни» грузовиков.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые