Но низкотемпературных отложений было существенно больше. И как раз от них более унылый вид в цилиндрах.
И если о практике вне стенда. На нем в стационарных условиях мучили только двигатель ВАЗ. Если взять опыт из реальных условий и широкий пул различных моторов, то по уровню отложений еще лучше видно, в каком режиме в основном эксплуатируется автомобиль. Стенд не противоречит "улице", просто масштабы отложений на нем меньше, но фундаментально ничего не меняется.
Неплохо посмотреть на реальную картину. Достаточно залезть эндоскопом в цилиндры мотора, когда автомобиль постоянно ездит по пробкам и когда мотается по шоссе между городами на крейсерской скорости. Во-втором случае масляных отложение будет гораздо меньше.
И автор видит картину в целом, а не докапывается до одной таблицы, отбрасывая фундаментальные выводы о характере воздействия на масло и его старении в условиях пробок. Вывод по экспертизе какой? - "Но сейчас мы просто возьмем некое усредненное масло и усредненный цикл. И вывод сделаем очень простой и вполне запоминаемый. Итак, для сложных условий эксплуатации (езда в пробках к ним вполне относится) сократите межсервисный срок замены масла в полтора-два раза".
Но увы, логикой не всегда удается заменить знания. Неплохо вспомнить (или узнать), что толщину масляного слоя регулирует (главным образом) МАСЛОСЪЕМНОЕ кольцо, а не компрессионные. А его сила «прижима» от действия газовых сил не зависит, т. к. оно «дырявое» и газы лишены возможности зайти за него и раздвинуть. Да и не доходят они до него практически, т. к. их сдерживают первые 2 кольца. А раз газы его "не жмут", значит сила его прижима к стенке (и толщина слоя после его прохода) не зависит от того, холостой ход сейчас или нет.
Следовательно, при работе на ХХ толщина масляного слоя будет практически такой же, как и при средних нагрузках, и даже МЕНЬШЕ, чем при работе мотора на высоких оборотах, ибо чем выше обороты, тем хуже эффективность работы масляного кольца (меньше кол-во снимаемого масла за его проход) и как итог "толще" слой и выше расход на угар.
Также полезно вспомнить, что при работе на ХХ значительно снижается температура газов (и стенок цилиндра) в 3-м такте. А чем НИЖЕ будет Т, тем МЕНЬШЕ сгорит масла в такте.
И если автор стремился бы докопаться до сути (а не нудно талдычить одно и тоже), то он бы уже прочел толковую книгу по конструированию, то согласился бы с правильностью моих выводов и понял почему при испытаниях А.Ю. Шабанова 6 из 8-ми масел в цикле «пробки» показали меньший угар, чем в цикле «трасса».
15 000 км по пробкам и в трассовом режиме - автолюбитель сразу увидит разницу. Особенно ярко это будет видно на моторах TSI. По итогу экспертизы однозначные выводы - масло в "холостом" режиме стареет быстрее, износ мотора выше. Даже в пределах обычного межсервисного интервала это даст о себе знать повышенным расходом, не говоря уже о длительной перспективе среднего срока владения (езды) автомобилем. Перекладываем бесспорные тезисы о характере старения масла на условия реальной езды по пробкам в течение 10 000 км (это будет гораздо выше 120 моточасов) - получаем ясный ответ на вопрос.
Нет никакой попытки оправдываться, даже не вижу смысла этого делать. Просто показываю, как получается 2+2=4.
Экспертиза как раз подтверждает мой вывод, если читать ее результаты и выкладки комплексно, а не уделять внимание таблице с расходом в отдельности. Укажу основные тезисы, которые приведены в тексте экспертизы:
Часть 1
- Итак, явление первое. Вязкость всех масел при длительной работе в режиме холостого хода до определенного момента существенно меньше, чем при «трассовом заезде». Почему? Мы полагаем, что при работе мотора вхолостую (а это не такой стабильный режим, как при рабочих, более высоких оборотах) увеличивается пропуск отработавших газов в картер, а вместе с ними - несгоревшего топлива, смешивающегося с маслом. Подтверждением служит то, что одновременно падает температура вспышки, а это один из главных признаков присутствия топлива в масле.
- Дальше - интереснее. Начиная с определенного времени работы в режиме холостого хода (70…100 моточасов) вязкость начинает резко возрастать, опережая показатель цикла «трасса», - масло стареет на глазах. Почему? Скорее всего, вследствие длительного контакта с продуктами неполного сгорания, имеющими определенную кислотность. Вот вам результат езды по пробкам! На холостом ходу сказываются плохая вентиляция камеры сгорания из-за прикрытой дроссельной заслонки, малая турбулизация топливовоздушной смеси из-за относительно медленного движения поршня. Отсюда - никудышная скорость сгорания. Зато пропуск газов в картер, как уже говорили выше, максимален.
Отламываемая крышка - это современная технология, позволяет при сборке обеспечить наилучшее прилегание сопрягаемых плоскостей. Т.е. изначально шатун с крышкой нижней вместе отливается, затем крышка "отламывается". Гугл вам в помощь.
Lew Ответы на комментарии
Но низкотемпературных отложений было существенно больше. И как раз от них более унылый вид в цилиндрах.
И если о практике вне стенда. На нем в стационарных условиях мучили только двигатель ВАЗ. Если взять опыт из реальных условий и широкий пул различных моторов, то по уровню отложений еще лучше видно, в каком режиме в основном эксплуатируется автомобиль. Стенд не противоречит "улице", просто масштабы отложений на нем меньше, но фундаментально ничего не меняется.
Неплохо посмотреть на реальную картину. Достаточно залезть эндоскопом в цилиндры мотора, когда автомобиль постоянно ездит по пробкам и когда мотается по шоссе между городами на крейсерской скорости. Во-втором случае масляных отложение будет гораздо меньше.
И автор видит картину в целом, а не докапывается до одной таблицы, отбрасывая фундаментальные выводы о характере воздействия на масло и его старении в условиях пробок. Вывод по экспертизе какой? - "Но сейчас мы просто возьмем некое усредненное масло и усредненный цикл. И вывод сделаем очень простой и вполне запоминаемый. Итак, для сложных условий эксплуатации (езда в пробках к ним вполне относится) сократите межсервисный срок замены масла в полтора-два раза".
Но увы, логикой не всегда удается заменить знания. Неплохо вспомнить (или узнать), что толщину масляного слоя регулирует (главным образом) МАСЛОСЪЕМНОЕ кольцо, а не компрессионные. А его сила «прижима» от действия газовых сил не зависит, т. к. оно «дырявое» и газы лишены возможности зайти за него и раздвинуть. Да и не доходят они до него практически, т. к. их сдерживают первые 2 кольца. А раз газы его "не жмут", значит сила его прижима к стенке (и толщина слоя после его прохода) не зависит от того, холостой ход сейчас или нет.
Следовательно, при работе на ХХ толщина масляного слоя будет практически такой же, как и при средних нагрузках, и даже МЕНЬШЕ, чем при работе мотора на высоких оборотах, ибо чем выше обороты, тем хуже эффективность работы масляного кольца (меньше кол-во снимаемого масла за его проход) и как итог "толще" слой и выше расход на угар.
Также полезно вспомнить, что при работе на ХХ значительно снижается температура газов (и стенок цилиндра) в 3-м такте. А чем НИЖЕ будет Т, тем МЕНЬШЕ сгорит масла в такте.
И если автор стремился бы докопаться до сути (а не нудно талдычить одно и тоже), то он бы уже прочел толковую книгу по конструированию, то согласился бы с правильностью моих выводов и понял почему при испытаниях А.Ю. Шабанова 6 из 8-ми масел в цикле «пробки» показали меньший угар, чем в цикле «трасса».
15 000 км по пробкам и в трассовом режиме - автолюбитель сразу увидит разницу. Особенно ярко это будет видно на моторах TSI. По итогу экспертизы однозначные выводы - масло в "холостом" режиме стареет быстрее, износ мотора выше. Даже в пределах обычного межсервисного интервала это даст о себе знать повышенным расходом, не говоря уже о длительной перспективе среднего срока владения (езды) автомобилем. Перекладываем бесспорные тезисы о характере старения масла на условия реальной езды по пробкам в течение 10 000 км (это будет гораздо выше 120 моточасов) - получаем ясный ответ на вопрос.
Нет никакой попытки оправдываться, даже не вижу смысла этого делать. Просто показываю, как получается 2+2=4.
Экспертиза как раз подтверждает мой вывод, если читать ее результаты и выкладки комплексно, а не уделять внимание таблице с расходом в отдельности. Укажу основные тезисы, которые приведены в тексте экспертизы:
Часть 1
- Итак, явление первое. Вязкость всех масел при длительной работе в режиме холостого хода до определенного момента существенно меньше, чем при «трассовом заезде». Почему? Мы полагаем, что при работе мотора вхолостую (а это не такой стабильный режим, как при рабочих, более высоких оборотах) увеличивается пропуск отработавших газов в картер, а вместе с ними - несгоревшего топлива, смешивающегося с маслом. Подтверждением служит то, что одновременно падает температура вспышки, а это один из главных признаков присутствия топлива в масле.
- Дальше - интереснее. Начиная с определенного времени работы в режиме холостого хода (70…100 моточасов) вязкость начинает резко возрастать, опережая показатель цикла «трасса», - масло стареет на глазах. Почему? Скорее всего, вследствие длительного контакта с продуктами неполного сгорания, имеющими определенную кислотность. Вот вам результат езды по пробкам! На холостом ходу сказываются плохая вентиляция камеры сгорания из-за прикрытой дроссельной заслонки, малая турбулизация топливовоздушной смеси из-за относительно медленного движения поршня. Отсюда - никудышная скорость сгорания. Зато пропуск газов в картер, как уже говорили выше, максимален.
Вы сейчас, как-бы это по мягче сказать, автора просто на лопатки уложили=))
колотый шатун-почитайте, слабаки
А на грантах с акпп поддон не жестяной :-)
Отламываемая крышка - это современная технология, позволяет при сборке обеспечить наилучшее прилегание сопрягаемых плоскостей. Т.е. изначально шатун с крышкой нижней вместе отливается, затем крышка "отламывается". Гугл вам в помощь.
Это же ВАЗ. У них и дерево вниз головой, и автомобили выпускают по 40 лет одни и те же. Метафора.
Страницы
← предыдущаяследующая →
12345678910