Я, хоть и считаю, что советский и российский автопром всегда был вторичен по отношению к западному, но тут, как это ни удивительно, разработка была наша. Модель дизеля была экспериментальной, с интересным именем "Коджу", это сокращение от Коба Джугашвили. Поставили его на грузовик Я-5 и испытали на пробеге Москва - Тифлис (нынешний Тбилиси) - Москва в 1934 году. Довели до ума и подготовили к производству этот дизель к 1939 году, но в серию он, насколько я знаю, не пошёл, а жаль,
Мы пытаемся фантазировать в условиях отсутствия информации.
Но все же в моем понимании возможностей тех времен, маловероятно, что хотели осваивать аналог какой-то импортной АКПП для такого утилитарного и малобюджетного автомобиля. Не забывайте, что в то время победила концепция мотоколяски СЗА, позже подтянулся ЗАЗ. И даже ЗАЗ был, ой, как далек от применения АКПП какой-либо. Поэтому, если вернуться на землю, вероятнее всего, что конструкцией предполагалось глушить двигатель, чтобы включить заднюю передачу.
Я вам больше скажу про наше время и состояние промышленности: Отсутствие гидротрансформатора в АКПП КАТЕ в проекте "Кортеж" вызвано панической боязнью этого агрегата как конструкторами, так и технологическими возможностями страны в изготовлении штампованых колес (насосного, турбинного и реактора). Литые колеса, для больших гидротрансов изготавливаем, а вот маленькие колеса не можем. В результате сделали по сути робот с планетарными передачами. Абсурдность этого решения вы должны понимать раз озаботились проблемой разрыва передачи момента в ГАЗ-18.
Все известные на сегодняшний день системы работают с помощью электронно управляемых ФРИКЦИОНОВ. Что, во-первых, делает систему громоздкой, во-вторых, недостаточно точно работающей, хотя, конечно, управляемость при их применении лучше, чем при использовании свободного Д. К примеру, упомянутая вами AYC Mitsubishi, насколько я понял из беглого ознакомления, построена на двух ступенях, повышающей и понижающей, плюс мокрое сцепление. Это означает, что сцепление работает в режиме вкл./выкл., ну примерно как система ABS. Как это сказывается на активном колесе. Думаю, понятно. Попробую ещё раз донести свою мысль: активное колесо надо подкручивать бесступенчато и с жёсткой механической связью - ПРИНУДИТЕЛЬНО, АКТИВНО, а не РЕАКТИВНО. Грубая аналогия - разница, я полагаю, такая же, как между передним (активно, при повороте поворачивают ведущие колёса) и задним (реактивно, при повороте поворачивают ведомые колёса) приводом.
Не забывайте в какой период создавался автомобиль и уровень комфорта. Поэтому вполне по тем временам приемлемо было глушить автомобиль при включении реверса или при включении 1-й передачи.
Так же возможно воздействие на турбинное колесо отдельным тормозом. Тут возникает, правда, вопрос чем это лучше отдельного сцепления? Это лучше тем, что им пользоваться нужно реже - не надо при движении вперед.
Это вы как раз приводите в пример аналоги бортовых фрикционов. Они сейчас не так уж редки и используются не только на спортивных а/м, напр., SH-AWD Honda, Dynamic Performance Control (DPC) BMW и др. Но называть "активной" такую схему вряд ли можно, т.к. управление осуществляется через пассивное звено, т.е. колесо, противоположное тому, куда надо передать увеличенный момент вращения. Можно ведь в повороте не тормозить пассивное звено, а подкручивать активное, и при этом симметрично замедлять пассивное. Думаю, такая схема даст более точное управление а/м. Проблема случайного заноса исчезнет совсем, если каждое ведущее колесо (или ось в случае полного привода) буду вращаться ровно с той угловой скоростью, которая обусловлена линейной скоростью и радиусом поворота (положением рулевого колеса) в любых дорожных условиях.
Я про реверс и написал, вы видать не дочитали. Если же есть информация про 3-х ступенчатую КПП, то опять таки аналогичный подход - переключение только на неподвижном автомобиле, что вполне пригодно для однорукого водителя. Например в обычных условиях вперед движемся только на 2-й передаче. В тяжелых дорожных условиях можно включить 1-ю.
С гидротрансформатором вполне можно ездить не переключаясь. Например у автоматической коробки Allison есть аварийный режим при выходе электроники из строя, когда принудительно включается 3 передача. При этом 12тонный грузовик в таком режиме способен трогаться с места и разгоняться до 70км/ч. И все это благодаря гидротрансформатору.
Поэтому скорее всего у ГАЗ-18 механическая КПП была по сути реверсом и имела две передачи - одна вперед и одна назад. Включить заднюю передачу вполне можно было оторвав единственную руку от рулевого колеса (машина то при этом неподвижна).
А вы по комментариям пробегитесь. И увидите, хитрое это дело или нет. Человек не желает понимать, что на вывешенном колесе нет момента -- он за это на баррикады готов пойти!
Lew Ответы на комментарии
Я, хоть и считаю, что советский и российский автопром всегда был вторичен по отношению к западному, но тут, как это ни удивительно, разработка была наша. Модель дизеля была экспериментальной, с интересным именем "Коджу", это сокращение от Коба Джугашвили. Поставили его на грузовик Я-5 и испытали на пробеге Москва - Тифлис (нынешний Тбилиси) - Москва в 1934 году. Довели до ума и подготовили к производству этот дизель к 1939 году, но в серию он, насколько я знаю, не пошёл, а жаль,
Мы пытаемся фантазировать в условиях отсутствия информации.
Но все же в моем понимании возможностей тех времен, маловероятно, что хотели осваивать аналог какой-то импортной АКПП для такого утилитарного и малобюджетного автомобиля. Не забывайте, что в то время победила концепция мотоколяски СЗА, позже подтянулся ЗАЗ. И даже ЗАЗ был, ой, как далек от применения АКПП какой-либо. Поэтому, если вернуться на землю, вероятнее всего, что конструкцией предполагалось глушить двигатель, чтобы включить заднюю передачу.
Я вам больше скажу про наше время и состояние промышленности: Отсутствие гидротрансформатора в АКПП КАТЕ в проекте "Кортеж" вызвано панической боязнью этого агрегата как конструкторами, так и технологическими возможностями страны в изготовлении штампованых колес (насосного, турбинного и реактора). Литые колеса, для больших гидротрансов изготавливаем, а вот маленькие колеса не можем. В результате сделали по сути робот с планетарными передачами. Абсурдность этого решения вы должны понимать раз озаботились проблемой разрыва передачи момента в ГАЗ-18.
К сожалению, так считает огромное число тех, кто именуется себя блогерами и журналистами.
Все известные на сегодняшний день системы работают с помощью электронно управляемых ФРИКЦИОНОВ. Что, во-первых, делает систему громоздкой, во-вторых, недостаточно точно работающей, хотя, конечно, управляемость при их применении лучше, чем при использовании свободного Д. К примеру, упомянутая вами AYC Mitsubishi, насколько я понял из беглого ознакомления, построена на двух ступенях, повышающей и понижающей, плюс мокрое сцепление. Это означает, что сцепление работает в режиме вкл./выкл., ну примерно как система ABS. Как это сказывается на активном колесе. Думаю, понятно. Попробую ещё раз донести свою мысль: активное колесо надо подкручивать бесступенчато и с жёсткой механической связью - ПРИНУДИТЕЛЬНО, АКТИВНО, а не РЕАКТИВНО. Грубая аналогия - разница, я полагаю, такая же, как между передним (активно, при повороте поворачивают ведущие колёса) и задним (реактивно, при повороте поворачивают ведомые колёса) приводом.
Не забывайте в какой период создавался автомобиль и уровень комфорта. Поэтому вполне по тем временам приемлемо было глушить автомобиль при включении реверса или при включении 1-й передачи.
Так же возможно воздействие на турбинное колесо отдельным тормозом. Тут возникает, правда, вопрос чем это лучше отдельного сцепления? Это лучше тем, что им пользоваться нужно реже - не надо при движении вперед.
Это вы как раз приводите в пример аналоги бортовых фрикционов. Они сейчас не так уж редки и используются не только на спортивных а/м, напр., SH-AWD Honda, Dynamic Performance Control (DPC) BMW и др. Но называть "активной" такую схему вряд ли можно, т.к. управление осуществляется через пассивное звено, т.е. колесо, противоположное тому, куда надо передать увеличенный момент вращения. Можно ведь в повороте не тормозить пассивное звено, а подкручивать активное, и при этом симметрично замедлять пассивное. Думаю, такая схема даст более точное управление а/м. Проблема случайного заноса исчезнет совсем, если каждое ведущее колесо (или ось в случае полного привода) буду вращаться ровно с той угловой скоростью, которая обусловлена линейной скоростью и радиусом поворота (положением рулевого колеса) в любых дорожных условиях.
Я про реверс и написал, вы видать не дочитали. Если же есть информация про 3-х ступенчатую КПП, то опять таки аналогичный подход - переключение только на неподвижном автомобиле, что вполне пригодно для однорукого водителя. Например в обычных условиях вперед движемся только на 2-й передаче. В тяжелых дорожных условиях можно включить 1-ю.
С гидротрансформатором вполне можно ездить не переключаясь. Например у автоматической коробки Allison есть аварийный режим при выходе электроники из строя, когда принудительно включается 3 передача. При этом 12тонный грузовик в таком режиме способен трогаться с места и разгоняться до 70км/ч. И все это благодаря гидротрансформатору.
Поэтому скорее всего у ГАЗ-18 механическая КПП была по сути реверсом и имела две передачи - одна вперед и одна назад. Включить заднюю передачу вполне можно было оторвав единственную руку от рулевого колеса (машина то при этом неподвижна).
А вы по комментариям пробегитесь. И увидите, хитрое это дело или нет. Человек не желает понимать, что на вывешенном колесе нет момента -- он за это на баррикады готов пойти!
"Читателю" была нужна трибуна по любому поводу -- только и всего
Страницы
← предыдущаяследующая →
...345678910