У каждой новой машины всегда есть "детские болезни", поэтому "старая",доведённая машина всегда лучше.

Вот что ответил серевер при попытке отправить письмо:Ваше сообщение не доставлено. Mail failure. Это письмо создано автоматически сервером http://www.zr.ru/l/ahr0cdovl01hawwucnu=, отвечать на него не нужно.



К сожалению, Ваше письмо не может быть доставлено одному или нескольким получателям:



gleb_1945@http://www.zr.ru/l/ahr0cdovl3lhag9vlmnvbq==

SMTP error from remote mail server after end of data:

host http://www.zr.ru/l/ahr0cdovl210ytyuyw0wlnlhag9vzg5zlm5lda== [http://www.zr.ru/l/ahr0cdovlzy3lje5ns4ymjguotq=]: 554 delivery error:

dd Not a valid recipient - http://www.zr.ru/l/ahr0cdovl2f0bgfzmjazlmzyzwuubwfpbc5ncteuewfob28uy29t



Рекомендуем Вам проверить корректность указания адресов получателей.



По всей видимости адрес почты удалён.

Есть современный аналог.Когда стартерную систему дизеля Д 245 перекоммутируют на 24в, то оставляют 12в стартер. Бычковский дизель имеет 2 вида стартеров 12в и 24.Один знакомый такой дизель,со стартером 12в, на зил 130 устанавливал.Как-то плоховато крутил этот стартер, и он переделал э/оборудование на 24в.Получилось нормально. И крутить стал веселее и не сгорел.Хотя я ему высказывал опасения — что долго не желательно крутить.Но дизель с таким стартером " с пол-пинка" заводился,поэтому долго крутить не приходилось.Даже получился парадокс:при заводке стартер меньше стал нагреваться, чем "жующий" на 12 вольтах. Вроде даже до сих пор ездит. А ещё один на "бычке решил упростить 2х уровневую систему сделав её чисто 12 в, и стартер 12в поставил, а потом всё вернул к исходному варианту оставив стартер 12в и нормально.В армии зимой с контактным зажиганием тоже зил 131 и шишигу от 24 в заводили — стартер не сгорел, а вот коммутатор на шишиге накрылся.Поэтому контактное зажигание,в этом случае,оговорено особо

Может быть ёмкость истории переписки ограничена.Я давно не чистил.Почистил,а письмо всё равно не пришло.А может и сам сайт.Кстати,когда открываешь страницы сайта,не всегда комментарии открываются — раньше такого не было.

Да,наверное так.Но,что-то всё равно влияет.При том же распределителе,вариаторе,катушке,но разных коммутаторах нагрев вариатора и катушки разный (опытным путем,не единожды) — значит что-то влияет.

На жигулях крейсерская скорость 80-90.Вполне достаточная и в ПДД укладывается.А 120 не только напряжённо,но и по расходу топлива существенно разорительнее.Да эти 120 в общем-то и не нужны.

Там на первой схеме конденсатор С3,а на второй С2.Когда поступает положительный импульс с датчика первый транзистор открывается и "закорачивает" конденсатор.Когда импульс исчезает конденсатор не сразу заряжается и какое-то время "держит" второй транзистор.Если этот конденсатор "усохнет" (или если его удалить совсем) он слишком быстро переводит 2й транзистор, и все остальные после него,в открытое состояние.В результате получается слишком большой угол открытого состояния — коммутации катушки — от того она и греется.Т.е. "дирижирует" закрытым состоянием "ключа" совсем не датчик.Но это мое толкование-гипотеза — в статье про это ни гу-гу.

Да, там не простой триггер,а триггер Шмидта,который четкий "да-нет" рисует,поэтому и запутался.

Ну я-то за возможную ошибку "не заклюю" — сами понимаете.Тоже думал вначале к массе,но потом подумал,что толстоват и коротковат "шунт" получится — хуже чувствительность.А от стартера к амперметру 6 мм2 — в самый раз.Про такую схему в журнале "радио" мне говорили,только вот сложновато найти.А-то штатный "аккумулятор" совсем не заряд показывает — он возбуждение показывает,даже,иногда,при половине выбитых диодах

Спасибо Вам за разъяснение.И за Михайловское зажигание отдельно — обязательно буду пробовать связаться.Потому что гуглил и не нашёл — вылезают какие-то ссылки,но это всё не то... И БЗМ точка.ру тоже не открывается — видимо уже не функционирует.

Старые коммутаторы тоже не без греха — "гуляет" угол замкнутого состояния транзистора (как в контактном УЗСК).А иначе с чего та же самая катушка в паре с вариатором по разному греется с разными коммутаторами (опыт!)?Ответ очевиден,хотя непосредственно я не измерял этот угол (хотя надо бы схемку для его измерения соорудить).Но там транзисторы не вылетают (по крайней мере редко) ,т.к. работают в режиме насыщения — "ключа".

В "восьмых" коммутаторах интегратор двигает момент начала коммутации 1й обмотки катушки,а конец коммутации определяет датчик холла.Этот интегратор работает далеко не точно — параметры катушки могут быть разные и отличаться,напряжение питания,да и сам интегратор на заводе не настраивают щепетильно подстраивая емкость,резисторы ит.д.Поэтому приходится неточность интегратора "доедать" выходному транзистору в активном режиме,управляемому компаратором,для ограничения тока — т.е, по-сути, "работать сопротивлением".Если интегратор позже начнет управлять коммутацией катушки — падает энергия искры.Раньше — транзистор в активном режиме работает (какую-то часть времени).Конечно, на заводе стараются обеспечить "искру с запасом",потому и достаётся транзистору -"вариатору".На графике в точке К 10 https://www.zr.ru/archive/zr/1987/06/klub-avtoliubitieliei-2 это чётко видно.И у "совершенного" волговского такая же беда — вылетает транзистор и сам коммутатор греется больше.Но вот в чём суть — если его как и "старый" через вариатор подключить — "явление" исчезает!Зачем тогда все премудрствования?!