|ШШчем должен заключаться техничеДИский уход за автомобилями? Канииковы его разновидности? Какие работы и когда надо выполнять? Сколько труда и времени на них затрачивать? Казалось бы, простые, известные каждому автомобилисту вопросы, Но правильно ответить на них, не зная «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», нельзя. Этот своего рода устав технической службы автотранспорта был введен полтора года назад. В основе его, как и действовавшего до 1963 года на протяжении девяти лет Положения, лежит принцип: обслуживание—принудительно, ремонтпо потребности. Иными словами, осмотровые, контрольные, смазочные и регулировочные работы должны выполняться после определенного пробега автомобиля в заранее установленном объеме, а ремонт — по мере возникновения неисправностей в узлах и агрегатах. На зтом, пожалуй, и кончается сходство. Принятое в прошлом году Положение может быть по праву названо новым. Оно отличается от всех своих предшественников. За последние годы на нашем автомобильном транспорте произошли большие перемены. На смену мелким разрозненным гаражам, в которых при обслуживании и ремонте автомобилей преобладал ручной труд, пришли крупные, хорошо технически оснащенные автотранспортные предприятия. Естественно, появились благоприятные условия для механизации, а в ряде случаев и автоматизации тяжелых и трудоемких работ. Тем более, что автохозяйства получают новые, хорошо оснащенные гаражи и новое ремонтное оборудование. Претерпели изменение и конструкции автомобилей: они стали более долговечными, надежными, прочными. Повысилось качество топлива, смазок, масел. Улучшились дорожные условия. Эти перемены, все новое и прогрессивное в практике автохозяйств, последние достижения науки нашли отражение в новом Положении. Они предопределили возможность сокращения так называемых обязательных работ технического обслуживания и удлинение норм пробегов автомобилей между осмотрами, уменьшение простоев в ремонте. О чем свидетельствует полуторагодовой опыт применения Положения? Безусловно, оправдала себя дифференциация периодичности технического обслуживания в зависимости от условий эксплуатации. При работе автомобилей на дорогах с асфальтовым и бетонным покрытием рекомендуется проводить ТО-1 через 1600—1800 км пробега, ТО-2—через 8000—9000 км. На дорогах-со щебеночным, гравийным или булыжным покрытием, а также в городах при интенсивном движении эти цифры соответственно уменьшены до 1300—1500 км и 6500—7000 км . При эксплуатации на грунтовых, горных дорогах, неисправных II категории или в условиях, когда автомобилю приходится много маневрировать, уменьшение еще значительней—до 1000—1200 кми 5000—6000 км. Эти нормы (их максимальные значения приняты для автобусов и легковых автомобилей и минимальные для автопоездов и самосвалов) выдержали первое испы«ПОЛОЖЕНИЕ» И ЖИЗНЬПробег больше — время ремонта меньше. Опыт плюс инициатива.тание временем. Жизнь подтвердила целесообразность и возможность значительного сокращения трудовых затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. Это важнейший вопрос. От него зависит рост производительности труда ремонтных рабочих. Он имеет решающее значение для уменьшения простоев автомобилей в обслуживании и ремонта. При хорошей организации работ любому автохозяйству под силу добиться, чтобы автомобили находились в ТО-2 не больше одного дня. Оправдано и то, что ограничены сроки пребывания автомобилей в капитальном ремонте на авторемонтных заводах: 20 дней для легковых, 18—24 для грузовых, 25—30 для автобусов. Но достоинство нового Положения не только в рекомендуемых им прогрессивных нормах и рациональных режимах. Устанавливая лишь принципиальные основы обслуживания и ремонта, оно не связывает работников автотранспорта жесткими рамками. Наоборот, оно открывает широкий простор для их инициативы в поисках путей совершенствования организации работ. Предприятия имеют теперь право корректировать и трудоемкость, и объем обслуживания в сторону сокращения, и периодичность в соответствии с конкретными условиями эксплуатации. Критерием здесь должны служить: уменьшение интенсивности износа деталей автомобилей, расширение профилактических воздействий за счет текущего ремонта и опять-таки сокращение затрат труда. Опыт показывает, что некоторые обязательные работы технического обслуживания, перечисленные в перечне, не вызываются необходимостью. В то же время при текущем ремонте обнаруживается, что часто повторяются неисправности в узлах и агрегатах, не упомянутых в перечне. Положение разрешает в первом случае исключать те или иные операции из перечня, а во втором включать туда необходимые работы. Конечно, при этом надо руководствоваться конкретными условиями эксплуатации. Цель преследуется все та же : улучшение технического состояния автомобилей, продление срока их службы. Так поступили, например, в таксомоторных парках Москвы. Анализируя причины и результаты текущего ремонта, там установили, что некоторые работы с тормозами, сцеплением, амортизаторами систематически повторяются. Их включили в обязательные при техническом обслуживании. Это, правда, несколько увеличило его объем. Зато уменьшился объем текущего ремонта ив конечном счете — простои автомобилей. Но хотя новое Положение создает большие возможности для снижения суммарных трудовых затрат на обслуживание и ремонт и сокращает их примерно на 40 процентов против действовавших ранее норм, они еще очень велики. Для средних условий эксплуатации предусмотрено затрачивать 2,5 -3 человеко-часа на уход за каждым работающим грузовым автомобилем. Иными словами, на 2—2,5 автомобиля надо иметь одного ремонтного рабочего. Не удивительно, что сейчас в масштабе страны техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава автомобильного транспорта заняты сотни тысяч людей, Нетрудно себе представить, как может, увеличиться число ремонтников, если иметь в виду быстрый рост автомобильного парка. Где же выход? Прежде всего —> в улучшении организации и технологии работ, во внедрении передовых методов. Автотранспортникам есть где проявить инициативу, смётку, применить творческое отношение к делу. Тем более, что новое Положение не только дает простор для такой инициативы, но и побуждает к этому. И многие используют созданные им возможности в полной мере. В автохозяйствах Москвы, Ленинграда, Киева, Минска и других городов получил распространение поточный метод технического обслуживания, Немаловажное значение имеет также централизация ТО-2, то есть выполнение всех работ на одном определенном предприятии. Так делается, например, в Минске, в Симферополе. Автотранспортники Узбекистана и Донбасса пошли в этом направлении еще дальше, Ремонтно-обслуживающие предприятия там объединены в одну фирму. Очень большим достижением является диагностика. Смысл ее в том, что предварительно устанавливают, какие узлы и агрегаты нуждаются в обслуживании, и занимаются ими между сменами, не ставя автомобиль не ТО-2. В итоге он больше времени находится в работе. Опыт в сочетании с инициативой. На этом зиждется новое Положение о техническом обслуживании и ремонте. Наибольшие результаты при наименьшей затрате труда — вот непреложный закон нашего хозяйственного строительства. А. ТАРАНОВ, заведующий кафедрой техники и эксплуатации автомобильного транспорта Московского инженерно-экономического института нм. Серго Орджоникидзе.5