от города, как места для аэродромов реактивной авиации, с той только разницей, что для гаражей по традиции отводят топи и болота. В Севастополе, например, тоже участливо порекомендовали А. Д . Комзикову гаражный кооператив и неодобрительно пожали плечами, когда тот отказался. А чему удивляться, если коллективный гараж строится в шести километрах от его местожительства? Перспектива ездить за тридевять земель на редкие свидания со своей, машиной как-то не увлекает. К тому же давно подсчитано, что автомобиль оправдывает себя только при достаточно интенсивной эксплуатации. Иначе выгоднее ездить на такси. Градостроители готовы признать, что гараж должен находиться поближе, а не на другом конце города. Но на практике гаражи и стоянки почемуто никак «не вписываются» у них в жилые массивы. В недалеком прошлом вот так же «не вписывались» спортивные площадки, даже возле школ не получалось. После известных партийных и правительственных постановлений они обрели наконец права гражданства. А' вот с гаражами так еще не случилось. Можно понять трудности с размещением гаражей в уже сложившихся жилых массивах. Но как объяснить отсутствие гаражей и стоянок, даже всякого намека на место, где можно было бы устроить автомобиль или мотоцикл, в микрорайонах новой застройчи? Будто мы живем не в XX веке, будто автомобили и не существуют вовсе! Нежелание некоторых «отцов города» всерьез заниматься гаражными вопросами, на наш взгляд, является не чем иным, как рецидивом проповедовавшейся в свое время мысли о том, что трудящимся нашей страны автомобили в индивидуальном пользовании не нужны, что этот спрос можно будет удовлетворить прокатными автомобилями. Сейчас уже нет предмета для такого спора. Мы идем к тому, что автомобиль будет буквально в каждой советской семье. Цифры нового пятилетнего плана недвусмысленно говорят об этом. Повышение уровня автомобилизации страны — большая народнохозяйственная проблема, и решать ее нужно по-государственному. Мы обращаем эти слова к проектировщикам, архитекторам, строителям, наделенным властью работникам исполкомов. Их обязанность позаботиться о том, чтобы автомобиль в городе имел жилье. Чтобы любовь к автомобилю не оборачивалась наказаньем. В. ИНДИИВдополнениекнапечатанномуДело скорее в том, что нельзя иметь мотоцикл на все случаи жизни. Я согласен с Г. Л . Писаревым (см. «За рулем», 1966 г., № 12). При разработке конструкции нужно предусматривать на основе базовой модели различные модификации, учитывающие наклонности покупателя, специфику местности. Так, в классе мотоциклов с двигателем рабочим объемом 3 350 см я вижу следующие модификации. Базовая модель — одиночка с одноцилиндровым двухтактным двигателем, рассчитанная на наиболее распространенные бензины.В последнее время на страницах журнала активно обсуждаются проблемы мотоциклостроения*. Ведущие конструк-оры мотоциклов затрагивают ряд дискуссионных вопросов. Думается, полезно продолжить этот разговор. Советскими мотоциклостроителями в последние годы много сделано для .совершенствования конструкций машин. Отечественные мотоциклы отличаются высокой надежностью и долговечностью. По многим параметрам они превосходят зарубежные машины. Однако к ним предъявляются серьезные претензии. Прежде всего это касается отделки, веса, форсировки двигателей. Некоторые работники мотопромышленности, оправдываясь, ссылаются на объективные причины, на специфические условия эксплуатации. Эта мысль находит отражение ив разговоре о мотоцикле будущего, начатом журналом. Уже отмечалось, что у нас нет еще серьезных научных исследований в области мотоциклостроения. Добавлю, что нет и периодического издания, где подобные исследования публиковались бы. Журнал .«Автомобильная промышленность», в отличие от подобных изданий в Чехословакии, ГДР, Польше, почти не печатает материалов, посвященных мотоциклам. Не могу согласиться с главным конструктором Минского мотозавода Г. М. Радионом, когда он говорит о том, что мотоциклу не нужны автоматические узгты (см. «За рулем», 1966 г., № 7). вот, например, автоматическое выключение сцепления у «ИЖ-Юпитера». Ведь любой водитель скажет, что это удобно. Автоматические сцепление и коробка передач, электропуск — все это облегчает управление мотоциклом, повышает безопасность дзижения. Машину с такими узлами сможет эксплуатировать менее квалифицированный водитель. И едза ли можно сбрасывать со счетов это обстоятельство: ведь армия мотоциклистов пополняется с кеждым днем, а чтобы приобрести опыт, нужно время. Проблема же заключается в том, что наша промышленность сейчас не располагает достаточно надежными конструкциями систем, о которых идет речь. Но и через десять лет вопрос останется открытым, если мы не начнем решать его теперь. Пока мы спорим, нужно или нет автоматическое сцепление, наши чешские коллеги уже разработали удачную и оригинальную конструкцию. Автоматическое сцепление устанавливается на одну из моделей «Язы», которая пользуется спросом. Более того, если стать на позицию Г. М. Радиона, то можно заключить, что для наших «особых» условий минская машина даже лучше, чем мотоциклы фирмы «Хонда», которые и бензина расходуют немного и мощность имеют более высокую. О каких же особых условиях идет речь? Территория нашей страны настолько обширна, что у нас можно встретить самые различные климатические районы. Это же можно отнести ик дорогам. И поэтому говорить в общем об «особых» условиях — значит не говорить ни о чем. Серьезное внимание нам необходимо обратить на форсировку. Двигатели передовых зарубежных фирм за счет форсировки по оборотам имеют высокую литрозую мощность. Наша же мотопромышленность в этом отношении отстает. Мы не научились пока делать надежные и долговечные высокооборотные двигатели. В этом наш недостаток, и ставить в преимущество минской машине низкооборотность двигателя (за счет снижения мощности), как это делает Г. М. Радион, неправильно. * См. «За рулем», 1966 г., №№ 7 и 12.И НАДЕЖНОСТЬ И СКОРОСТЬ!Модель «Люкс» — .высокофорсированный двухцилиндровый двигатель (возможно, с двумя карбюраторами), отличная отделка, небольшой полуобтекатель. Эта высокоскоростная машина предназначается для хороших дорог. Со специальными шинами ее можно использовать для массовых соревнований по шоссейно-кольцевым гонкам. Модель «Турист» отличается от базовой багажниками, невысокими баулами, ветровым стеклом, грязевыми шитками — всем, что необходимо при длительном путешествии. Сельский вариант — облегченная машина без аккумуляторной батареи, полуспортивного типа. М ожет также использоваться для массовых многодневных и кроссовых соревнований. Модель для эксплуатации с боковым прицепом. Конечно, такое обилие моделей усложнит производство, и конструкторам нужно будет серьезно подумать о максимальной унификации между ними. .Вполне понятно, что подобных модификаций, скажем, для мопеда или мотороллера не нужно, так как эти машины проектируются для вполне определенных условий эксплуатации. Необходимо особо остановиться на обслуживании мотоциклов. В настоящее время их владельцы вынуждены самостоятельно заниматься не только техническим обслуживанием, но и всеми видами ремонта. Поэтому в своей работе конструктор ориентируется на то, чтобы мотолюбитель смог в «домашних» условиях, например, перебрать двигатель. Такая практика технического обслуживания в значительной степени уменьшает тягу к отечественным мотоциклам. Ведь не секрет, что запасные части к ним купить труднее, чем для мотоцикла «Ява». Наши мотозаводы должны заботиться об изготовленных машинах весь период их службы. Я убежден, что только организацией квалифицированного сбслуживания можно резко увеличить пробег мотоциклов. Поэтому считаю заслуживающие самого серьезного внимания предложение В. П. Горника (см. «За рулем», 1966 г., № 7) об организации фирменных магазинов. В. УМНЯШКИН, начальник конструкторского бюро г Ижевск машиностроительного завода•15-