Зарубежные мотоциклы для многодневкиСегодня все чаще мотозаводы обращаются к многодневным соревнованиям как к средству, помогающему совершенствовать конструкции дорожных мотоциклов. Уже более 30 предприятий из 11 европейских стран принимают активное участие в многодневках. Они строят для этого небольшими сериями специальные мотоциклы, которые должны стать прообразом новых дорожных моделей недалекого будущего. Следовательно, то, что сейчас характерно для современных «многодневных» конструкций, завтра сможет определять лицо массовой продукции мотозаводов. В настоящее время анахронизмом стали на многодневках тяжелые мотоциклы с моторами 500 и 750 см 3 . Роль главных героев в состязаниях на выносливость перешла теперь к машинам классов 175 и 250 см 3 . Мало того, за последние три-четыре года на многодневках резко возросло число 75- и даже 50-кубовых мотоциклов. На шестидневных соревнованиях ФИМ самый большой урожай золотых медалей был собран на мотоциклах от 50 до 100 см 3 . Эти изменения отражают в первую очередь требования спроса на обычные дорожные мотоциклы. Не секрет, что львиная доля их производства в ФРГ, например, приходится на класс 50 см 3 . Да и промышленность Италии, ЧССР, ГДР, Польши сосредоточила внимание на выпуске двухтактных мотоциклов классов 125—250 смз. Главным в развитии конструкции «многодневных» мотоциклов являются впечатляющие успехи, достигнутые в области форсировки двигателей. Создатели двухтактных моторов овладели искусством гармоничного подбора (для этого даже стали употреблять музыкальный термин «настройка») глушителей, впускных каналов, фаз газораспределения и форм камер сгорания. В результате мощность двигателей в классах 125 и 250 см 3 достигает 15 и 26 л. с. Лет 12—15 назад такой мощностью могли похвастать лишь лучшие гоночные мотоциклы. Следует ожидать, что через несколько лет и дорожные мотоциклы подтянутся по мощностным показателям до уровня «многодневных». Однако столь высокая форсировка не дается даром. Двигатель при работе теряет «гибкость», резко сужается рабочий диапазон оборотов. Взять хотя бы 50-кубовый «Цюндапп-Г50» (ФРГ). Его мотор развивает максимальную мощность при 7500 об/мин, а максимальный крутящий момент достигается при 7200 об/мин.! Здесь даже пятиступенчатая коробка передач не спасает положения. После этого неудивительно, что, например, у 75-кубовых «Симеонов» (ГДР) восемь передач. Одна из важных задач, стоящих перед конструкторами мотоциклов для многодневок, — добиться лучших динамических показателей, и в первую очередь приемистости, которая тем выше, чем больше мощности приходится на единицу веса мотоцикла. На фото сверху вниз Решая проблему «мощность — вес», многие конструкторы видят, что дальнейшее наращивание мощности не оправдано, и серьезно задумываются над снижением веса. Стеклопластик, алюминий, титан, магниевые сплавы получают широкое применение, а опыт постройки мотоциклов для нроссов позволяет создавать прочные ив то же время изящные конструкции. Несмотря на длинный глушитель, внушительный воздушный фильтр и дополнительное оборудование, современный мотоцикл для многодневки существенно сбавил в весе. Так, 250-кубовая «Хускварна» (Швеция) весит 100 кг, в то время как гоночные машины этого класса125 и даже 130 кг. Для многодневных моделей, как, впрочем, и для " дорожных, важнейшее значение имеет надежность. В связи с этим герметичные кожухи цепи задней передачи, двойная система зажигания, хорошо продуманная конструкция воздухоочистителя, предохранительные скобы вокруг цепей, наконец, мощные амортизаторы — все это нашло сегодня широкое применение. Каковы же характерные особенности мотоциклов каждой из кубатур?Класс 50 смъМощность двигателей — 6,88,5 л. с. при 8500—9000 об/мин. Малый объем цилиндра позволяет применять высокую степень сжатия (до 13,5—14,0). Коробки передач, к ак правило, шести-восьмиступенчатые. Если два-три года назад у 50-кубовых мотоциклов экипажная часть была довольно ажурной, то сегодня — это прочные рамы: хребтовые («Симеон») и двойные трубчатые (западногерманские «Цюндапп», ДКВ). Общепринятые теперь телескопическая передняя ирычажная задняя подвески имеют довольно большой ход (соответственно 160 и 110 мм). Передние шины выросли до размера 2,7521, а задние — до 4,00—18. Вес машин колеблется от 78 («Геркулес», ФРГ) до 90 кг (ДКВ). Лучшими в этом классе считаются мотоциклы «Цюндапп» и «Геркулес».Класс 75 см3В нем преобладают «расточенные» 50-кубовые двигатели. Их мощность колеблется от 9 л.. с. («Симеон») до 9,8 л. с. («Цюндапп»). Эти две марки и задают тон в классе. Для новых «Симсон-ГС 75» (ГДР) характерен отказ от длиннорычажной передней вилки в пользу телескопической.Класс 100 смгЕго лучшие представители, к ак например, «Цюндапп», располагают мощностью до 13 л. с. при 8100 об/мин. Большая часть мотоциклов этого класса (равно как и других малых кубатур) снабжена двигателями западногерманской фирм ы3 «Сакс». У моторов «Сакс» 100 см чугунные цилиндры, в то время как на других мотоциклах (ДКВ 100 см 3 , «Симеон» 75 см 3 ) применяются алюминиевые цилиндры с чугунной гильзой, а на «Цюндаппах» — алюминиевый цилиндр с покрытием зеркала слоем твердого хрома.На мотоциклах «МЦет» спортсмены Германской Демократической Республики одержали за последние четыре года блистательные победы в международных шестидневных соревнованиях. У Мотоциклов «Симсон-ГС 75» (ГДР) — двойное зажигание, надежная защита картера двигателя и развитое оребрение цилиндра. Мотоцикл «Бультако-шерпа» (Испания) снабжен двигателем размерностью 72x60 мм; при рабочем объеме 250 см 3и степени сжатия 8,0 он развивает 18 л. с. при 8000 об/мин. Р ычажная задняя подвеска 600-кубового БМВ (ФРГ), последнего из четырехтактных «могикан» на многодневке. Мощная задняя подвеска 125-кубового «Цюндаппа» (ФРГ). Скоба предохраняет от соскакивания цепь задней передачи.Класс 125 см3Двигатели здесь уже менее форсированы. Степень сжатия — 9,513,0. Мощность колеблется от 14 л. с. на чехословацких «Чезе-•28-