Окончание.Начало— на стр. 21СИГНАЛЫ РЕГУЛИРОВЩИКА К статьям 1—4. Положения корпуса и жесты регулировщика сохраняют свое прежнее сигнальное значение. Несколько более полно определены условия проезда перекрестка при вытянутой вверх руке регулировщика. Жест этот не распространяется не только на водителей, которых он вастиг на перекрестке, но и на того, кто. хотя еще и не выехал на перекресток, уже не может остановиться у его границы без риска поставить в опасное положение как водителей, так и пешеходов. К статье 5. Покачивание красным огнем — сигнал новый в правилах движения. Он равнозначен вытянутой вверх руке регулировщика и запрещает выезжать на перекресток или пешеходный переход всем, в чью сторону обращен. К статье 6. Такого рода положение со держится ив действующих Правилах. В новой редакции оно, кроме того, информирует водителей о характере возможных указаний регулировщика. К статье 7. Жесты регулировщика могут отменять в необходимых ему случаях предписания сигналов светофоров и тех дорожных знаков или разметки, которые определяют на данном перекрестке чье-либо преимущественное право проезда (такая разметка вводится в проекте нового ГОСТа). Предписания и требования других дорожных знаков или разметки сохраняют силу, если регулировщик не даст особых указаний. СИГНАЛЫ СВЕТОФОРОВ К статье 1. В некоторых случаях и основные сигналы светофоров могут иметь форму стрелок. Скажем, на перекрестках. где дорожными знаками предписано движение только в определенных направлениях. Такие сигналы, сохраняя запрещающее или разрешающее значение своего цвета, напоминают водителям о введенных ограничениях, когда сам знак остался уже за спиной. Здесь же уточнено значение направленности стрелок в линзах светофоров: острие стрелки вверх или вниз — движение прямо, острие влево — поворот и разворот. К статье 2. Отныне красный сигнал не делает исключений ни для кого: и водителям трамвая движение во всех направлениях запрещено. Для широких магистралей с движени ем в несколько рядов вводятся сигналы. действующие только на той полосе движения, над которой они расположены. В таких случаях полоса движения должна быть четко обозначена разметкой проезжей части улицы или дороги. Н статье 3. Светофор может работать ив таком цикле, когда после красного сигнала сразу будет включаться зеленый. Однако, чтобы водители не те ряли лишнего времени, чтобы не снижалась пропускная способность перекрестка. вводится новый сигнал — желтый с красным. Желтый сигнал в этом случае включается на очень короткое время, предупреждая о том, что тут же появится разрешающий сигнал. За эти одну-две секунды водители как раз успеют приготовиться к движению. К статье 4. Мигающий зеленый сигнал получил официальное признание. К статье 5. Как видите, зеленый сигнал в виде стрелки в дополнительной секции светофора имеет для всех водителей однозначный смысл. Для безопасного и бесперебойного разъезда трамваев и нерельсовых транспортных средств основные и дополнительные сигналы светофоров должны включаться так. чтобы пути их движения по возможности не пересекались. Обратите внимание, что при «стрелке» с красным сигналом светофора и водители трамвая уступают дорогу любым транспортным средствам, проезжающим по перекрестку. К статье 6. В связи со сказанным вы ше особую роль приобретают специальные светофоры для регулирования движения транспортных средств общего пользования всех видов или каждого в отдельности (взамен нынешних указа телей). Периоды их включения обяза тельно должны согласовываться с фазами общих транспортных и пешеходных светофоров, полностью исключая конфликтные направления движения. К статье 7. Если на перекрестке включен светофор, то дорожные знаки и разметка проезжей части, определяющие преимущественное право на движе ние, утрачивают свое значение.Дорогая«ЭКОНОМИЯ»Большому городу с развитой сетью магистралей, н асыщенных до предела машинами , не обойтись без транспортных развязоквразных уровнях. В столице Армении за последние годы появилось несколько таких сооружений. Однако есть причины , в ынуждающиек разговору на эту тему в критическом плане. Вот для примера развязкавразных уровнях на Эчмиадзинском шоссе. Еще при проектировании ее возникла дискуссия по поводу основных размеров — ш ирины проезжей части наглавныхнаправленияхипримыканиях , радиусов кривых , уклонов. Вроде бы не о чем спорить, если имеются технические нормы и правила. Н о бывает так, что, стремясь сэкономить территорию и средства, проектировщики идут на компромисс с городскими властями . Так было ив данном случае. Некоторой экономии достичь удалось, но слишком дорогой ценой : сразу же после пуска сооружения обнаружилось, что эта экономия ухудш ила его эксплуатационные качества. Р азвязка выполнена по схеме полного «клеверного листа» с центральным путепроводом. Поскольку она устроена на пересечении двух магистралей одинаково высокого класса, следовало стремиться обеспечить высокие скорости движения (60 — 8 0 км/час) к ак на основных пересекающихся направлениях , так и на съездах ипримыканияхкним . Д ля этого очень важно , чтобы разницав скоростях движения на основных и второстепенных направлениях не была большой. Теория ипрактика говорят, что она не должна превышать 20 процентов. Достигается это уширением проезжей части основной магистралина подходах к съездам и на выездах, достаточно большими радиусами кривых . Например, при расчетной скорости 40 км/час радиус- кривой в плане должен быть не менее 60 метров. Но эти условия соблюдены не были. П римыканияк основным направлениям сделаны без уширения, а радиусы колец здесь слишком малы . Р азвязка получилась компактной, но нормальных условий движения она не обеспечивает. Вот документальное свидетельство. К примыканию по основной дороге приближается ГАЗ-69, а по кривой — «Волга» (фото 1). Из-за того, что примыкание не имеет карманаи радиус поворота мал , «Волга» неизбежно выходит на середину проезжей части основного направления '-(фото 2). Это вынуждает ГАЗ-69 почти остановиться. З адержка получается настолько длительной, что к нему успевают подойти вслед идущие грузовики. О недостаточности ширины радиуса поворота примыкания красноречиво говорят следы на асфальте, остав-. ленные выезжающимис поворота машинами . Сейчас, пока движение на этом узле не очень интенсивно, просчеты строителей не сразу бросаются в глаза. Но когда тут пойдут плотные потоки транспорта, единственным выходом останется повторная реконструкция узла, котор ая не только повлечет новые затраты, но и все равно потребует дополнительной территории, той самой, которую так неразумно «сэкономили». П ридется дел атьуширения на съездах, увеличивать радиусы колец, отодвигать хордовые' п римыкания . Хорошо, если к этому времени у дороги не появятся беседки и павильоны, а то придется разрушатьи их. Этот случай может служитьнаглядным примером того, к ак не нужно строить развязки , л ишним доказательством того, что для инженеров-транспортников технические нормы и правила должны служить незыблемой основой и ник акие компромиссы втаких вопросах неуместны. Р. КЕГАМЯН, главный специалист «Ереванпроекта» по транспорту г. Ереван24