НАДЕЖЕНЛИ «ЯПОНЕЦ»!Отваживаясь на покупку непривычной машины, хочется знать, надежна ли она: не подведет ли, не разорит ли тратами на запчасти и ремонт? Вот что рассказал владелец «Ниссана». «Черри-Ванетте» был изготовлен в 1984 году. В Россию попал в 1989-м, гово-вая). А «случаев» выпадает предостаточн о : за три слишним года этот автомобиль побывал на десятке свадеб и, увы, почти столько же раз на похоро ­ нах. Н уженив деловых поездках : владельцу часто приходится возить много пассажиров — работа такая. М икроавтобус очень хороши для отдыха — м ожно выехать на пикник боль1360рабочий понедельник возле главных ворот Запорожского автозавода царили тишина ипокой . «Нет комплектующих, — объяснили мне . — Стоят конвейеры . Л юдей отпустили по домам » . Ч ерезнесколько дней ситуация повторилась с той разницей, что теперь не было другихкомплектующих ( п одшипни ­ ков из Калуги). Я зашел к Вячеславу Ивановичу Азаренкову , исполнительному директоруАс ­ социации по производству автомобилей «Таврия». Н есколько лет назад, к огда Ассоциация делала первые шаги, он был полон оптимизма : вступить в нее изъявили желание 1300 предприятий ! Из их числа выбрали 40, действительно готовых к масс овому производству. З АЗ был намерен постепенно передать своим партнерам изготовление комплектующих (вместе стехнологией , а зачастую дажеиобору ­ дованием), за собой же оставить кузов ­ ные исборочные работы. Это позволило бы высвободить производственные площ ади , л юдейи увеличить выпуск автом обилей ( с м . ЗР, 1990, № 8-9 — р ед . ) . Теперь, сказал Азаренков , главная задача Ассоциации иная — обеспечение завода поставками украинских комплек ­ т ующих . Еще три-четыре года назад, предвидя ослабление экономических связей междуреспубликами СССР, в нее принимали, в основном, предприятия Украины (их 37 из 40), хотя говорить об этом вслух избегали. Ныне, к огдамежду бывшими республиками встали валютные, лицензионные итаможенные барьеры, та страховочная тенденция стала вынужденнойнормой . С реди 82 нынешних членов Ассоциации лишь один зарубежный — Б елгородский завод по переработке пластмасс. Д аи он распол ожен неподалеку от украинской границы (что существенно). Д о недавнего времени «АвтоЗАЗ» получал из России 80 % к омплектующихи материалов для производства своих машин . Сегодня уже меньше — прим ерно 60 %. Но все еще слишкоммного ! П одчеркиваю : это не чье-то субъективное мнение . Вывод рождаетсяу сборочных конвейеров , к оторые то парализует, то лихорадит. Есть упроблемыи другая сторона. У краинским потребителям хотелось верить, что резкоеподорожание «жигулей» с осени 1993 года не отразится на цене «Таврии». Наивная надежда: у же , в ноябре цена повысилась дваждыи достигла 92 миллионов карбованцев. Реакция Запорожского автозавода была не конъюнктурной , а вынужденной : п о ­ дорожали российские комплектующие . — Раньше нас хотя бы вежливо увед омляли , — сетует заместитель генеральн огодиректора « А втоЗАЗа » Ю рий Николаевич Лесняк . — М ол , в ынужденыиз ­ менить цены в связи с тем-то и тем-то. А сейчас отбросили церемонии : «С так ого - т о числа цена устанавливается такая-то. В случае вашего несогласия отгрузка прекращается»... Коль скоро речь о ценообразовании, не могу не вспомнить историю , услышанную на заводе от одного из ее участников. В конце 70-х завод поставил на производство модель -968М, на ко ­ т орую еще не было цены. Определить ее должен был ГоскомценвМоскве . Точнее, к онкретный чиновник вконкретном кабинете. Представители завода поехали к нему на новой машине, имея при себе все необходимые расчеты. Но чиновникВрят, в идеальном состоянии, несмотря на пробег 90 000 км , и вскоре поменял хозяина. Машину эксплуатировали летоми не очень часто зимой . Сейчас на спидо ­ м етре 140 000, двигатель не дымит . Стала дребезжать обивка, постукивают аморти ­ заторы. Заменили глушитель ( п риспосо ­ били «жигулевский»), задние тормозные накладки (подошли «москвичовские»), наступила очередь передних колодок — их можно купить в «валютке». З аодносаккумулятором пришлось заменить иклеммныезажимы : штатные оказались малы, д ругой стандарт. Сгорела галогенная лампа в фаре — подошла отечественная. Засорился карбюратор , снять егос автобуса трудно , да и негде прочитать, как это сделать, и хозяин воспользовался моющейприсадкой , к оторую добавляют вбензин . П омогло . П о - в идимому , это «ход» для владельцев иномарок . Как-то в пути камень пробил ниж ­ ний бачок радиатора. В другой раз стальная болванка, лежавшая на дороге , п од ­ прыгнув, проделала дырувбензобаке . Отверстие удалось запаять. Серьезных по ­ л омок не было, а вот ржавчина кое - г де начинает появляться, но сквозных дырпо ­ ка нет. Д лятакого возраста — неплохо. Н емудрено , что хозяин машиной очень доволен. С амымсерьезнымнедостатком считает, что не входит она в гараж«хлебницу». З аметим , что и не всякий гараж - б окс позволяет приютить автобус. Теперь, зная о машине достаточно, п оразмышляем вместе над тем , К УДАИЗАЧЕМ ЕЗДИТЬ! Что касается представленного «Ниссана», е го хозяин считает, что машины хватит на все случаи (правда, в его семье есть еще и здесь такой жизни легко-Габарит микроавтобуса. Над дробной чертой — размер спереди, под ней — сзади. По длине он ближе всего к АЗЛК-2141 (4350 мм). РАФ-2203 длиннее на 34S мм , шире на целых 620 и выше на 70 мм . шой компанией . Иной раз набивалось 12 человек (вместо восьми). На крышу владелец ставил два отечественных багажника, один за другим . На них можно положить лодку , д оски — г руз найдется. С ловом , если верла мысль, что автомобиль способен вкорне изменить жизнь человека, то применительно кмикроавто ­ бусу она справедлива вдвойне. Д . ПОСТНИКОВ, И. ПИЛИКОВ ДОСТОИНСТВА В ДВУХ И НЕДОСТАТКИ СЛОВАХ«+»Большая вместимость: восемь человек с поклажей. Салон пригоден для ночевки, л егкотрансформируетсявгрузовой вариант. В салоне и на дополнительных багажниках удобно перевозить длинномерные грузы. Малый радиус поворота; сдвижная дверь; в озможностьдвижения при оборо ­ тах холостого хода; специальные зер ­ кала облегчают парковку , п огрузочные операции.Расход бензина больше, чем у легковых автомобилей. Трудно совершать обгоныи высаживать пассажиров. Рабочее место не рассчитано на росло ­ го водителя. Н еобходим высокий гараж.ТОПЛИВНЫЕ, МАСЛЯНЫЕ И ВОЗДУШНЫЕ ФИЛЬТРУЮЩИЕ ЭЛЕМЕНТЫдля любых автомобильных и тракторных двигателей. Бесплатная доставка в любые регионы СНГ. Адрес: 195249, Санкт-Петербург, а/я 84, фирма "ИНПРОКОМ" Тел. (812) 528-74-71, 112-89-00 Факс: (812) 112-80-38145/94 «ТАВРИЯ»: ИСПЫТАНИЕ ЭКОНОМИКОЙ. г-•'-.Х-Л--, it---ft.все не находил времени и лишь отма ­ хивался от привезенных цифр. Через нес колько дней все-таки смягчился, вышел сходоками на балкон испросил : «Ну, где там ваша машина? Вон та?.. Пять с половиной тысяч!» Следует напомнить, что «жигули» стоили тогда ненамногодороже , поэтому новые « з апорожцы » продавались очень вяло. В концеконцов цену снизили почти на 30 % (беспрецедентный случай в истории отечественной автомобильной торговли!). Д авноумерГоскомцен , но жив парад окс : цена украинского автомобиля все ещев значительной степени формиру ­ ется за пределами Украины . При высокой доле импортных комплектующих это неизбежно . Справедливости ради отметим , что к взвинчиванию цены при частно иукраинское правительство: п о ­ ловина стоимости «Таврии» уходит в казну в виде акциза и налога на добавл енную стоимость. В цене «сидят», естественно, и транспортные расходы. Хоть среднее расстояние до поставщика уменьшается, они все-таки непомерно велики. — А были вообще ужасны , — говорит Азаренков . — И меявреспублике такой промышленный потенциал, м ы были вын уждены возить комплектующиеи материалы издалека. Ведомства руководство ­ вались только собственными интересами и не желали между собой договориться . Это же нонсенс: тащить сюда из Ли ­ пецка холоднокатаный лист для штам ­ повки кузовных деталей при том , что 40 % м ощностей черной металлургии бывшего СССР находится в радиусе двухсот километров от завода! С кажи ­ те, какая экономика это выдержит?.. М едленно , мучительно, но происходит возврат кздравому смыслу. П ом ­ ните цифру 1300? Неправдоподобное число предприятий, желавших вступить вАссоциацию , объяснялось очень про ­ сто: рассчитывали на получение «таврий». Сегодня у претендентов иной стимул — найти свое место в условиях 4*рынка, загрузить производственные мощ ­ ности. Это уже нормально. Ассоциация, к онечноже , ищет заме ­ ну не только российским поставщикам. «Золотыми» стали рижскиекомбинацииприборови датчики уровней , р емни безопасности из Таллинна — расчеты за них в СКВ. Нашли производителей на Украине. «Из Латвии мыушли , — так выразился Азаренков , — а из Эстонии в процессе ухода». Труднее «уйти» из дальнего заруб ежья . Такой ответственный узел, как ШРУС ( ш арнир равных угловых скоро ­ стей), д о сих пор поставляется из Германии. А ккумуляторные батареи (для «Таврии», н апомним , годятся только малогабаритные) — из Болгарии и Польши. Блок-фары — п реимущественно из Чехии (те, п роизводство которых освоили вКиржаче Владимирской области, годятся, и то соговорками , лишь для внутреннего рынка ) . О собенно сильна зависимость от Запада в материалах: пластмассы, красители, специальная пленка для триплек ­ са... Чтобы получить с завода вгороде Бор под НижнимНовгородом ветровые стекла, надо дать ему эту пленку взамен импортной . Ее взялся делать новый член Ассоциации — ПО «Свема» из ШосткиСумской области. Но «Свеме», в свою очередь, н еобходимо сырье, к о ­ т орое вообще-то может изготовить ПО «Азот» в Северодонецке . Вот такие прихо ­ дится замыкать цепочки , чтобы ослабить цепи валютной зависимости. Где взять СКВ для расчетов с дальним зарубежьем? Единственный способ — продавать там «таврии». Хор ошо бы — треть, но в 1993 годупро ­ дали только седьмую часть — п ример ­ но 10 тысяч машин . У тамошних дилеров ЗАЗа немало претензийк качеству (особенно электрооборудования и окраски). Еще больше сдерживают сбыт новые экологические требования. Вот уже Чехия и Словакия, не говоряо странах ЕЭС, т ребуют , чтобы во фрикционных накладках ив прокладках двигателяне было асбеста. С 1октября 1995 года страны, на рынке которых «таврия» у же присутствует, п отребуют заменить карбю ­ раторы системой впрыска. На новых, еще не освоенных рынках впрыск обязателен уже сейчас — б ез него не уложиться в требования по токсичности, не обеспечить конкурентоспособность по расходу топлива. Какие страны покупают «Таврию»? Прежде всего, бывшие партнеры по СЭВ — Венгрия, Болгария и латиноа мериканские — Аргентина, Парагвай, Уругвай, К олумбия . Ф ранция — очень мало. Появились новые рынки : Мальта и Ямайка (обе просят модификацию с правым рулем ) . Присматриваются к зап орожскомуавтомобилюв Китае: туда ушли шестьсот ЗАЗ-1102. Китайцы ждут «пятерку» — ЗАЗ-1105 ( с м . ЗР, 1993, № 1 1 ) и готовы платить за нее в полтора-два раза дороже . Д еловтом , что пошлина на ввоз коммерческого автомобиля (в частности, такси) в Китае в два раза ниже , чем на ввоз машины для личного пользования. Пятидверный ЗАЗ-1105 можно ввести в качестве таксомотора , а -1102 для этого не подходит... Чувствуете, какая назревает ситуация? Если «Таврия» с учетом ее цены будет иметь успех на бездонномкитайскомрын ­ ке, то наш потенциальный потребитель сможет лишь проводить ее взглядом . «Пятерку» — это уж точно. В прочем , на покупку последней ибезтого пока не стоит рассчитывать. В 1994 го ­ ду предполагается выпустить 100 тысяч «таврий», из них ЗАЗ-1105 — всего 15—20 тысяч. (Для тех, кто интересуется старым « З апорожцем » : запланировано 80 000.) Кстати, в тот критический день, с ко ­ т орогомы начали, « З апорожец » выручил завод. Вместо калужских подшипни ­ ков нашли вологодские , но вМинске , и рассчитались за них инвалидными модификациямиЗАЗ - 9 68М . Сборочные конвейеры снова ожили . Надолго ли? г. Запорожье Л. С АПОЖНИКОВ , соб. корр. «За рулем»ЗА РУЛЕМ 5/9415