Lada Vesta, Lada XRAY и Datsun mi-DO — сравнительный тест — журнал За рулем

Большой зимний тест: Lada Vesta, Lada XRAY и Datsun mi-DO из парка ЗР

Автомобили для российского рынка должны быть подготовлены к суровым условиям эксплуатации. А уж машины местной сборки — тем паче. Поэтому после проведения цикла сравнительных и сервисных тестов (ЗР, 2016, № 1, 2 и 3) мы решили испытать редакционные автомобили XRAY и Весту холодом, присовокупив к ним хэтчбек Datsun mi-DO.

Прогулки по воде

Для оценки управляемости на скользких покрытиях мы отправились в подмосковное село Троицкое — чтобы прокатиться по замерзшему Клязьминскому водохранилищу, где проложена ледовая трасса.

Первой осваивать просторы ледяного царства пустили Весту. И вот что я вам скажу: это самая драйверская из гражданских моделей АВТОВАЗа! Четкая обратная связь и приятное усилие на руле, близкая к нейтральной поворачиваемость — бальзам на душу активного водителя! Легкий снос передней оси плавно перетекает в занос задней под сброс газа. Но чуть раздухаришься, и система стабилизации обрубает тягу. К счастью, ее можно отключить и насладиться парой не слишком быстрых поворотов — ведь на скорости свыше 50 км/ч ESP включается автоматически.

Для эксперимента мы проехали по ледовой трассе как на шипованных шинах, так и на «липучках». Веста оказалась одинаково хороша в обоих случаях.


Mi-DO с цепями — истинный непоседа, ХRAY следует правилу «тише едешь — дальше будешь», а Весту подвел перегретый робот

XRAY слеплен из другого теста. Рулевое управление живее, чем у донора Renault Sandero Stepway, но после Весты кажется вялым и неинтересным. А неотключаемая система стабилизации пресекает малейшие скольжения и пробуксовки. Да, ехать безопасно: электроника не дает развить большую скорость в повороте. Но с тем же успехом можно ехать медленно и безопасно на автомобиле без ESP. И всё это — на шипах. А когда мы переобули XRAY в нешипованные шины, скорость упала еще сильнее. Даже стронуться с места на скользкой дороге проблематично.

Datsun — парень простой, со своими «сносами». Уж очень ярко выражена недостаточная поворачиваемость — хэтчбек плужит в каждом повороте. На льду обратная связь выражается исключительно посредством вибраций и толчков на руле, а вовсе не благодаря настройкам электроусилителя. ЭУР резко повышает усилие в поворотах — и это мешает. Зато как легко управлять газом! Система стабилизации есть и тут, но она допускает бόльшую пробуксовку, а на скорости до 50 км/ч ее можно отключить. В общем, на льду mi-DO чувствует себя уверенно — главное, чтобы водитель был уверен в себе.

Лучшей на льду мы признали Весту — как по надежности, так и по удовольствию от вождения. Между Датсуном и Иксреем — паритет. Мi-DO дарит азарт на скользком покрытии, зато на Иксрее неподготовленный водитель не слетит с дороги.

Непоседа, Мякиш и Никак

Пока не перегрелось сцепление роботизированной коробки, Веста шла с Дастером ноздря в ноздрю.
Пока не перегрелось сцепление роботизированной коробки, Веста шла с Дастером ноздря в ноздрю.

Если прежде вам не приходилось иметь дел с цепями противоскольжения, провóзитесь с десяток минут, обломаете ногти, вывихнете кисть — и всё равно сделаете что-нибудь неправильно.

Благо, нам на помощь пришли гуру Валера Жаринов и Гена Емелькин из нашего технического центра.

Вся беда в том, что адекватной инструкции к большинству продаваемых в России цепей попросту нет, а процесс их установки напоминает детскую возню с запутавшейся в собственных витках пружинкой-slinky. Сначала крепишь с внутренней стороны колеса основу — двухсоставной металлический обруч, затем собираешь его в окружность с помощью специального зацепления. И только после этого обтягиваешь колесо цепями таким образом, чтобы те имели хороший натяг. Ведь провисшие концы могут разбить подкрылок и даже повредить кузов.

Зачем нам понадобилось «заковывать» легковые переднеприводные машины и отправлять их в заметенные снегом поля? Сугубо экспериментальный интерес! К тому же каждый — даже если он горожанин до мозга костей — хоть раз оказывался в ситуации, когда нужно выбраться с заметенной дачи, преодолеть обледенелый подъем или спасти из снежной ловушки друга. Привлекала и конструктивная разношерстность машин: наша Веста оснащена тольяттинским роботом AMT, в распоряжении «лжеяпонца» mi-DO — классический гидромеханический автомат Jatco, а XRAY довольствуется пятиступенчатой механикой.

Веста с кроссоверным клиренсом 190 мм очень уверенно пробивает дорогу по снежной целине.
Веста с кроссоверным клиренсом 190 мм очень уверенно пробивает дорогу по снежной целине.

Приняв за сферический эталон в вакууме полноприводный «механический» Duster (разумеется, без цепей), мы отправились штурмовать снежную целину. Перепаханная «тропинка» к импровизированному месту старта сама по себе стала для наших подопечных непростым испытанием; без посторонней помощи его выдержал лишь Datsun. XRAY не справился с пологим скользким подъемом — его пришлось подтолкнуть. «Спасибо» системе стабилизации, пресекающей любые пробуксовки. Веста закопалась почти сразу же после въезда на поле — перегрелось сцепление. Для перестраховки надели цепи — дело пошло в гору, выбралась.

С первых же метров по целине Веста с 190 миллиметрами клиренса (под защитой двигателя) берет уверенный темп. И хотя с полным приводом Duster сразу вырвался вперед, седан держался очень достойно, жадно разрыхляя снег металлическими цепями. Главное в этих условиях — отключить систему стабилизации и перевести коробку в ручной режим, дабы иметь возможность постоянно двигаться на первой или второй передаче. Но даже в таком режиме радость оказалась недолгой. Едва мы уверовали в способности Весты атаковать целину, как в салоне отчетливо запахло жареным, а на приборной панели вспыхнуло предупреждение о перегреве трансмиссии…

На холоде однодисковый робот остывает минуты три-четыре, на протяжении которых механическая связь двигателя с колесами отсутствует. Этого времени хватит, чтобы выйти, размяться, подтянуть ослабшие цепи и проводить грустным взглядом скрывающийся за горизонтом Duster. А затем — вернуться за руль и проехать еще несколько сотен метров. После чего роботизированная Веста вновь «обмякнет» и попросит передышки.

XRAY не сумел заехать на тарированное поле без посторонней помощи. Виной всему неотключаемая система контроля тяги.
XRAY не сумел заехать на тарированное поле без посторонней помощи. Виной всему неотключаемая система контроля тяги.

Пересев в XRAY (его клиренс 190 мм) и подмигнув неказистой реношной кочерге механической коробки, я испытал облегчение и в приподнятом настроении вырулил на стартовую позицию, полный решимости проучить Duster. «Ушатать» пятиступенчатую механику подобными испытаниями невозможно — а значит, как минимум с трансмиссионной колокольни, шансы примерно равны. Но тут же вспомнил, что отключить систему стабилизации, трудящуюся в паре с противобуксовочной системой (TCS), XRAY не позволяет.

А в снегу электронные помощники отчаянно «душат» автомобиль! И хотя XRAY медленно, но верно пробивает себе путь в целине, случись необходимость атаковать препятствие ходом — спасует. В конечном счете за время, пока Duster успевает пересечь поле дважды, XRAY с трудом добирается до середины. Это быстрее, чем каждые несколько сотен метров останавливаться и остужать робот Весты, — но если бы та была с механической коробкой, XRAY продул бы в два счета.

Datsun mi-DO со старым четырехступенчатым автоматом не сулил никаких откровений: наименьший в трио клиренс (170 мм), самая возрастная конструкция… Но стоило выехать в поля, как маленький хэтч принялся раскидывать снег, словно свинья, унюхавшая желудь, — временами докапывая до сырого грунта. И всё это без каких-либо намеков на перегрев трансмиссии! Правила езды просты: обезоружить систему стабилизации и перевести автомат в положение «2», отрубив попытки переключения на повышенные передачи. В таких условиях Datsun на цепях не просто навязывает конкуренцию Дастеру, но оказывается в состоянии превзойти его! Мне удалось разогнаться до 50 км/ч, и mi-DO способен ехать даже быстрее. Просто жалко было насиловать обутую в цепи машину. Раз- вернувшись у опушки леса одновременно с Renault, мы и финишировали бок о бок. Datsun — главный герой! Истинный непоседа, способный на цепях вывезти своего владельца из любой передряги. XRAY, последовав правилу «тише едешь — дальше будешь», застолбил за собой второе место. Ну а Веста с перегретым роботом осталась на третьем.

Веста смогла заехать на поле сама, но тут же засела с перегретым сцеплением.
Веста смогла заехать на поле сама, но тут же засела с перегретым сцеплением.

Так могут ли цепи противоскольжения служить реальной альтернативой полноприводной трансмиссии? Нет! Во‑первых, их установка и даже снятие — муторное дело. Во‑вторых, при активном использовании цепи могут и будут портиться. В результате получасовых заездов по полю изрядно деформировались замковые кольца, помогающие крепить цепи на колесе. Колёса тоже страдают, а можно и кузов повредить. Наконец, в эксплуатации моноприводников в столь жестких условиях существует немало «но». Выносливость трансмиссии и особенности настройки системы стабилизации — лишь некоторые из возможных. Но если штурм целины для владельца обычное дело, то цепи противоскольжения в багажнике точно не помешают.

Кому зимой жить хорошо?

Так с кем же лучше всего зимовать? По сумме всех испытаний победу одержала Веста. Единственным провалом можно считать выступление на целине. Но будь у машины механическая коробка, одержала бы победу и здесь.

Datsun довольствуется серебром: не блещет отточенной управляемостью на льду, не радует работой климатической установки. Но замерзнуть mi-DO не даст, а великолепная проходимость добавляет уверенности на любых покрытиях.

XRAY — последний. Климат-контролю, даром что он самый продвинутый, недостает эффективности. А строгая и неотключаемая система стабилизации играет злую шутку при штурме сугробов или попытке заехать на обледенелый подъем. Поэтому вновь рекомендуем заводу сделать систему стабилизации отключаемой — чтобы можно было использовать внедорожный потенциал машины в полной мере.

ЦЕПНАЯ РЕАКЦИЯ

Михаил Кулешов

Цепи противоскольжения придумал и запатентовал житель Нью-Йорка Гарри Уид в 1904 году. Вскоре полезное изобретение стало популярным во всем мире (особенно в Европе и США), а попытки упростить и улучшить конструкцию продолжаются по сей день. Современные цепи противоскольжения различаются по материалу изготовления (резина или стальной сплав), рисунку (ромб, лесенка, соты), а также по форме звеньев (круглые или граненые). Каждые имеют свои преимущества и недостатки. Например, резиновые «цепи» допускают движение на более высоких скоростях и не способны нанести урон подкрылкам и кузову даже в нештатных ситуациях. При этом они менее эффективны и недолговечны. Цепи со звеньями круглой формы лучше подходят для снега, с прямоугольными — для льда. Словом, при выборе цепей обязательно учитывайте свои потребности и не стесняйтесь консультироваться со специалистами. Мы приводим данные для нескольких доступных в России моделей цепей, предназначенных для легковых автомобилей с 15‑дюймовыми колесами.


Оцените материал
20:—1
Загрузка...